Dans un secteur aérien où le moindre changement de réservation peut rapidement coûter cher, Emirates prend le contre-pied et transforme la flexibilité en argument commercial. La compagnie de Dubaï vient d’annoncer cinq mesures destinées à rassurer les voyageurs. Et lorsqu’on les compare aux conditions pratiquées par plusieurs grandes compagnies concurrentes, l’offensive mérite l’attention des professionnels du voyage. 1. DUBAI : CHANGEMENTS DE DATE ILLIMITÉS ET GRATUITS Depuis le 10 août 2026, les passagers voyageant vers Dubaï peuvent modifier leur date de voyage autant de fois qu’ils le souhaitent, sans frais de modification, et cela même sur plusieurs tarifs relativement économiques : Saver à Flex en Economy et Special, Saver et Flex en Business. Seule une éventuelle différence tarifaire reste évidemment à payer si le nouveau vol est plus cher. C’est là que l’offre devient particulièrement intéressante. Chez de nombreux concurrents, la flexibilité reste directement liée au prix payé. Chez Lufthansa, par exemple, certaines catégories économiques ne permettent pas le changement, tandis que d’autres l'autorisent moyennant frais ; la gratuité est principalement associée aux tarifs Flex. Même logique chez Qatar Airways : Economy Lite ne permet ni changement ni annulation, Classic autorise les changements moyennant frais, Convenience offre un changement gratuit et Comfort la flexibilité complète. Avantage Emirates : le client n’est donc plus obligé d’acheter systématiquement le tarif le plus flexible pour conserver une importante liberté de mouvement vers Dubaï. 2. ANNULER POUR 25 OU 50 DOLLARS : UN SIGNAL FORT Emirates réduit également fortement les pénalités de remboursement pour les voyages vers Dubaï. En Economy, elles passent à 50 USD sur Saver et 25 USD sur Flex. En Business, elles sont de 50 USD sur Special et Saver et 25 USD sur Flex. À titre de comparaison, chez plusieurs transporteurs traditionnels, les tarifs les moins chers peuvent tout simplement être non remboursables, tandis que le remboursement gratuit est généralement réservé aux catégories tarifaires supérieures. Lufthansa, par exemple, indique pour ses tarifs européens que l'Economy Basic n'est pas remboursable, l'Economy Comfort l'est moyennant frais et l'Economy Flex est remboursable. 25 ou 50 dollars pour sortir d'une réservation devient donc commercialement très agressif. 3. UN CHANGEMENT GRATUIT SUR TOUT LE RÉSEAU La mesure ne concerne d'ailleurs pas uniquement Dubaï. Pour les billets émis depuis le 2 avril 2026, Emirates offre un changement de date gratuit sur l'ensemble de son réseau, y compris pour les voyages avec correspondance à Dubaï. Le voyageur peut également bloquer gratuitement son tarif pendant 24 heures, le temps de finaliser son projet. Pour une agence de voyages, ce petit détail peut avoir beaucoup d'importance : combien de clients hésitent encore quelques heures avant de confirmer un long-courrier à plusieurs milliers d'euros ? 4. L'ASSURANCE DEVIENT AUSSI UN ARGUMENT AÉRIEN Autre évolution intéressante : Emirates développe sa propre Comprehensive Travel Cover. Elle prévoit notamment une couverture liée aux conflits avec jusqu'à 25.000 USD de frais médicaux, une prolongation gratuite du voyage pouvant atteindre 30 jours, ainsi que des garanties pour annulation, retard ou perte de bagages, frais médicaux internationaux et évacuation d'urgence. Particularité importante annoncée par Emirates : cette couverture conflit n'est pas limitée par les avis gouvernementaux aux voyageurs. Elle est actuellement commercialisée dans 27 pays. Dans le contexte géopolitique actuel, ce n'est évidemment pas anodin. Emirates précise également qu'en cas de perturbation elle peut prendre directement en charge l'hébergement et réacheminer les voyageurs vers leur destination sans coût supplémentaire lorsque des correspondances sont affectées ou que ses propres vols ne sont plus disponibles. 5. SKYWARDS : 20 % DE BONUS... ET 20 % DE MOINS POUR MONTER EN STATUT Dernier volet de l'offensive : la fidélisation. Jusqu'au 31 août 2026, les membres Emirates Skywards bénéficient notamment de 20 % de Tier Miles en moins pour atteindre les statuts Silver, Gold ou Platinum et de 20 % de Tier Miles supplémentaires sur les vols Emirates et flydubai. La valeur promotionnelle du Cash+Miles est parallèlement doublée : 2.000 Miles = 30 USD, contre 15 USD habituellement, pour les billets Emirates ou flydubai mais aussi certains services comme les bagages supplémentaires, lounges ou choix de sièges. EMIRATES BAISSE-T-ELLE LE « COÛT DE L'INCERTITUDE » ? C'est probablement là que se situe le véritable intérêt de cette annonce. Les compagnies aériennes se sont habituées depuis des années à segmenter leurs tarifs : moins le billet coûte cher, moins le passager dispose de flexibilité. Modifier, annuler ou rembourser devient alors une source de revenus supplémentaires. Emirates ne supprime évidemment pas cette logique tarifaire et une différence de prix peut toujours être demandée lors d'un changement. Mais la compagnie réduit fortement ce que l'on pourrait appeler le coût de l'incertitude. Et pour le marché belge, cela peut devenir un véritable argument de vente. Un couple ou une famille qui réserve plusieurs mois à l'avance un voyage vers Dubaï, l'Asie, l'océan Indien, l'Afrique ou l'Australie sait qu'un changement de projet peut coûter plusieurs centaines d'euros lorsque plusieurs billets sont concernés. Avec davantage de modifications gratuites et des pénalités de remboursement limitées vers Dubaï, Emirates ne vend donc plus seulement un siège : elle vend aussi de la tranquillité. ET SI LA PROCHAINE GUERRE ENTRE COMPAGNIES SE JOUAIT SUR... LA FLEXIBILITÉ ? Pendant longtemps, la bataille aérienne s'est concentrée sur les tarifs, les sièges, les lounges, les bagages ou les programmes de fidélité. Emirates ajoute aujourd'hui une autre dimension : combien cela me coûtera-t-il si mes projets changent ? Pour les agents de voyages, c'est un argument particulièrement facile à expliquer au client. Et si Emirates parvient à démontrer que davantage de flexibilité entraîne davantage de réservations anticipées et de fidélité, ses concurrents – notamment Qatar Airways, Lufthansa Group, Air France-KLM et les autres grands transporteurs long-courriers – pourraient être obligés de regarder de très près cette nouvelle politique. Après la guerre des prix, la guerre du confort et la guerre des miles, assisterons-nous maintenant à la guerre du billet flexible ? Pour le consommateur comme pour l'agent de voyages, ce serait probablement une guerre plutôt bienvenue. ETIENNE

Les images se répètent désormais presque chaque été : forêts en flammes, routes coupées, hôtels évacués, touristes déplacés en urgence et avions bombardiers d’eau survolant des stations balnéaires. Et cet été 2026 ne fait pas exception. Des incendies importants touchent ou ont touché plusieurs régions de France, Espagne, Portugal, Grèce, Italie, Croatie et Turquie, avec parfois des conséquences directes sur les zones touristiques. Ces derniers jours encore, des centaines de touristes ont dû être évacués en Grèce et en Croatie. Pour les professionnels belges du voyage, une question mérite donc d’être posée : Les incendies vont-ils progressivement modifier notre manière de vendre les vacances d’été ? Ce qui était autrefois considéré comme un événement exceptionnel pourrait devenir un élément supplémentaire dans le choix d'une destination. La Commission européenne elle-même constate que la superficie brûlée dans l'Union européenne a dépassé un million d'hectares en 2025, un record, et souligne que la taille et l'intensité des incendies augmentent. Elle demande d'ailleurs que la sensibilisation au risque d'incendie soit davantage intégrée au secteur touristique. La mer plutôt que l’arrière-pays ? Pas si simple On pourrait imaginer que les vacanciers privilégieront demain davantage les stations situées directement sur le littoral, perçues comme plus sécurisantes que les villas, campings ou hôtels installés au milieu des pinèdes et dans les arrière-pays méditerranéens. Mais attention : littoral ne signifie pas automatiquement sécurité. Les événements récents en Grèce et surtout sur la côte croate le démontrent : un incendie poussé par des vents violents peut parfaitement atteindre une station balnéaire et imposer des évacuations, parfois même par bateau. Le véritable critère de demain pourrait donc être moins « bord de mer ou intérieur des terres ? » que « destination préparée ou destination vulnérable ? » Accès routiers multiples, plans d'évacuation, proximité des secours, débroussaillage, systèmes d'alerte, capacité des hôtels à gérer une crise : voilà des éléments qui pourraient progressivement entrer dans l'équation touristique. Le calendrier des vacances pourrait surtout changer La transformation la plus importante pourrait cependant venir d'ailleurs. Pourquoi continuer systématiquement à concentrer les vacances méditerranéennes en juillet et août, précisément lorsque chaleur extrême, sécheresse et risque d'incendie atteignent leur maximum ? Demain, mai, juin, septembre et octobre pourraient devenir les nouveaux mois forts de la Méditerranée. Cette évolution est déjà envisagée par les études européennes. Les projections du Joint Research Centre montrent qu'avec le réchauffement, la demande touristique estivale pourrait diminuer dans certaines régions côtières du sud de l'Europe, tandis que les voyages augmenteraient au printemps, en automne et dans certaines régions du nord de l'Europe. Et le Nord pourrait devenir le grand gagnant Belgique, Pays-Bas, Bretagne, Normandie, côtes allemandes, Danemark, Suède, Norvège, Finlande ou pays baltes pourraient bénéficier d'une recherche croissante de températures plus modérées. Le fameux « sun & beach » pourrait progressivement être rejoint par le « coolcation » : partir non plus nécessairement chercher 35 degrés, mais justement les éviter. La Commission européenne estime d'ailleurs que le changement climatique pourrait redistribuer les flux touristiques européens au détriment de certaines régions méditerranéennes et au bénéfice de régions plus septentrionales. Une nouvelle responsabilité pour les agences ? Pour l'agent de voyages belge, cela pourrait également changer le conseil au client. Hier, on comparait essentiellement le prix, l'hôtel, la plage, les horaires de vol et la météo. Demain, faudra-t-il également regarder le niveau de risque climatique de la région, les possibilités d'évacuation, les garanties d'assurance et les solutions proposées par le tour-opérateur en cas d'incendie ? La question n'est plus totalement théorique : une récente enquête britannique indiquait que 35 % des vacanciers interrogés avaient modifié leurs projets d'août en raison des incendies européens, l'Espagne arrivant en tête des destinations concernées. Le tourisme méditerranéen ne va évidemment pas disparaître L'Espagne, la Grèce, l'Italie, le Portugal, la Croatie ou la Turquie resteront des poids lourds du tourisme européen. Mais leur saison pourrait progressivement s'allonger tout en se déplaçant hors du cœur brûlant de juillet-août. Et c'est peut-être finalement là que se trouve la véritable révolution. Après des décennies durant lesquelles le vacancier demandait : « Où fait-il le plus chaud ? » l'agent de voyages pourrait bientôt entendre de plus en plus souvent : « Où fait-il encore agréablement chaud… mais sans trop de risques ? » Pour les professionnels du voyage, cette petite différence pourrait bien devenir l'un des grands enjeux des prochaines années. ETIENNE

RHIN À SEC : LES CROISIÈRES RISQUENT-ELLES DE FINIR… SUR L’AUTOROUTE ? La sécheresse qui frappe une partie de l’Europe cet été commence à sérieusement compliquer la vie des compagnies de croisières fluviales. Et pour les agences de voyages belges, le message à transmettre aux clients devient délicat : la croisière devrait généralement avoir lieu, mais pas nécessairement comme prévu. Le Rhin est particulièrement surveillé. Les niveaux extrêmement bas observés sur certaines sections compliquent ou empêchent le passage de certains bateaux, notamment dans la région du Rhin moyen. Le problème est évidemment important pour les itinéraires très populaires Amsterdam–Cologne–Coblence–Strasbourg–Bâle, largement commercialisés également sur le marché belge. Pas forcément annuler… mais adapter Les compagnies disposent heureusement aujourd’hui de plusieurs solutions. Selon les circonstances, elles peuvent supprimer ou remplacer une escale, modifier le port d’embarquement, transférer les passagers en autocar ou encore utiliser la formule désormais bien connue du « ship swap ». Le principe est simple : lorsqu'une partie du fleuve devient infranchissable, les passagers quittent leur bateau, franchissent la zone problématique par la route et embarquent sur un autre navire positionné de l’autre côté. Une solution logistique intelligente… mais qui transforme évidemment quelque peu l'expérience d'une croisière fluviale. CroisiEurope possède un avantage CroisiEurope dispose notamment de bateaux dont les caractéristiques permettent, selon les unités et les conditions rencontrées, de mieux composer avec certaines situations de basses eaux. Mais aucune compagnie ne peut évidemment faire de miracles lorsque le niveau du fleuve descend sous les limites permettant une navigation en toute sécurité. Les grands opérateurs européens ont donc développé des scénarios alternatifs : changements d'itinéraires, transferts en autocar, nuits d'hôtel ou échanges de bateaux. Et la Belgique peut même devenir une partie de la solution : certains itinéraires sur le Rhin inférieur et vers le Benelux permettent de maintenir des programmes passant notamment par Anvers, Bruxelles ou les Pays-Bas. Pour l’agent de voyages belge : attention au discours commercial C'est probablement ici que se situe le véritable enjeu. Un client ayant réservé une croisière Amsterdam–Bâle pour admirer tranquillement les châteaux et vignobles depuis son bateau risque de considérer différemment son voyage s'il doit parcourir plusieurs centaines de kilomètres en autocar. Même lorsque la compagnie respecte ses obligations et organise parfaitement les alternatives, l'expérience vendue n'est plus exactement l'expérience vécue. Il devient donc important pour les agences de prévenir leurs clients qu'en période de basses eaux, des modifications peuvent intervenir jusqu'à très peu de temps avant le départ. Quelques centimètres peuvent tout changer C'est toute la particularité du tourisme fluvial. Contrairement aux croisières maritimes, où l'on peut relativement facilement contourner une zone problématique, un bateau fluvial reste prisonnier de son fleuve. Quelques centimètres d'eau supplémentaires peuvent permettre le passage. Quelques centimètres en moins peuvent obliger à revoir tout un itinéraire. La situation peut donc évoluer rapidement en fonction des pluies et des niveaux enregistrés dans les prochains jours. Annuler ? Pas nécessairement. Informer ? Absolument. Pour les professionnels du voyage belges, le conseil est donc simple : ne pas dramatiser, mais ne surtout pas minimiser. La majorité des compagnies disposent aujourd'hui d'une expérience et d'une logistique suffisantes pour sauver les vacances de leurs passagers. Mais il faut aussi expliquer clairement au client qu'une croisière fluviale reste dépendante… du fleuve. Et en cet été 2026, le Rhin vient une nouvelle fois rappeler que c'est toujours lui qui décide du programme. ETIENNE

Juillet devient le mois le plus animé à l’aéroport depuis 2019 En juillet, Brussels Airport a accueilli quelque 2,6 millions de voyageurs, soit une hausse de 2,8 % par rapport à juillet 2025. Il s’agit également du chiffre mensuel le plus élevé depuis 2019, en matière de trafic passagers. Comme chaque année, le début des vacances d’été a entraîné un pic important du trafic au niveau des départs. Dans le segment du fret, le volume ont quant à lui reculé de 3,2 % pour atteindre un total de 67 000 tonnes. 92 000 voyageurs pour le jour le plus chargé des vacances d’été En juillet, 2 577 710 passagers ont voyagé via Brussels Airport. La journée la plus chargée a été celle du 20 juillet, avec plus de 92 000 passagers qui sont passés par l’aéroport. Il s'agit également, selon toute vraisemblance, de la journée la plus fréquentée de l'année. Cette forte affluence s’explique avant tout par les congés du bâtiment, le retour des festivaliers de Tomorrowland après deux week-ends de fête ainsi que le week-end de Formule 1 à Spa-Francorchamps. En moyenne, l’aéroport a accueilli quelque 84 000 passagers par jour le mois dernier. À titre de comparaison, une journée ordinaire en dehors des vacances d’été compte en moyenne 70 000 voyageurs. Brussels Airport a enregistré un bon niveau de fréquentation en juillet, malgré l’impact de la situation au Moyen-Orient, qui entraine toujours la suspension de vols vers Tel Aviv. Par ailleurs, la compagnie aérienne Transavia a basé depuis le mois dernier un quatrième avion à Brussels Airport, ce qui se traduit également par une augmentation des fréquences vers plusieurs destinations du bassin méditerranéen. En raison du début des vacances d’été, le nombre de passagers au départ a été supérieur à celui des arrivées. Les passagers en transfert représentaient 11 % des voyageurs au départ. Cette proportion est plus faible durant les vacances d’été, les vacanciers constituant alors une part plus importante du trafic passagers. Les dix destinations les plus populaires durant juillet étaient l’Espagne, l’Italie, la Grèce, la Turquie, le Maroc, l’Allemagne, le Portugal, la France, les États-Unis et la Suisse. Le volume de fret reculent de 3,2 % Le volume total de fret traité via Brussels Airport s’est élevé à 66 612 tonnes en juillet, soit une baisse de 3,2 % par rapport au même mois en 2025. Cette diminution s’explique principalement par le recul du fret transporté par camion (-15,2 %). Les volumes de fret aérien ont quant à eux diminué de 1,3 % sous l’effet d’un recul des services express (-12,4 %). En revanche, pour le segment full cargo, une hausse d’environ 6,6 % est observée. Le fret à bord d’avions passagers a augmenté de 11,4 % ce mois-ci. Les principales régions d’importation sont l’Asie, l’Amérique latine et l’Amérique du Nord. Du côté des des exportations, l’Asie et l’Amérique latine occupent également le haut du classement, suivies de l’Afrique. Légère augmentation de 1,1 % du nombre de mouvements de vol ​ En juillet, le nombre de mouvements aériens commerciaux a progressé de 1,1 % par rapport à la même période en 2025. Le nombre de vols de passagers a augmenté de 2,5 %, tandis que les vols cargo ont diminué de 6,9 % en raison d’un recul dans les segments full cargo et services express. En moyenne, 152 passagers se trouvaient à bord de chaque vol en juillet, un niveau de remplissage comparable à celui observé en juillet 2025.

Chers collègues, Cet été, cap sur la Thaïlande avec deux nouvelles offres conçues pour combiner découverte, confort et sérénité dès le départ. Nos deux flyers intègrent les vols Emirates, ainsi que le Fast Lane et l’accès lounge à Brussels Airport pour commencer le voyage sans stress. Nous vous partageons également à nouveau nos 10 offres été précédentes, pour vous donner un maximum d’inspiration et d’arguments de vente pour vos clients. L’équipe NAAR Bespoke Travel La Thaïlande avec Emirates & Brussels Airport Imprimez-les, partagez-les sur vos réseaux sociaux et, surtout, inspirez vos clients ! Chacune de ces propositions peut être entièrement personnalisée selon les souhaits de vos clients. Télécharger Voyagez en toute sérénité... Emirates Fly Better Partez à la découverte de la Thaïlande avec Emirates au départ de Bruxelles grâce à deux vols quotidiens via Dubaï. Profitez d’une connectivité exceptionnelle avec jusqu’à 5 vols par jour vers Bangkok et 3 vols par jour vers Phuket. Découvrez le confort incomparable de l’A380, la modernité du tout nouvel A350 et la disponibilité de la Premium Economy sur certaines liaisons vers Bangkok & Phuket. Si vous voyagez en Business Class ou First Class, vous pourrez profiter du service "Chauffeur Drive" à Bruxelles comme à Bangkok. Fast Lane & Lounges : un départ en toute sérénité à Brussels Airport Parce que chaque détail compte, offrez à vos clients une expérience plus fluide, plus confortable et plus exclusive dès leur arrivée à Brussels Airport. Fast Lane : Le temps comme privilègeÉvitez l’attente aux contrôles de sécurité et faites gagner un temps précieux à vos clients grâce à l’accès Fast Lane. Une attention simple qui transforme le passage à l’aéroport en une expérience plus fluide et sereine. Diamond Lounge – Pier A | SchengenPour les départs en zone Schengen, invitez vos clients à faire une pause au Diamond Lounge. Un espace élégant et paisible pour se détendre, prendre un verre, travailler ou simplement profiter d’un moment de calme avant le vol. The View – Pier B | Non-SchengenPour les voyages hors Schengen, The View offre une parenthèse privilégiée avant l’embarquement. Confort, tranquillité et atmosphère exclusive : tout est pensé pour commencer le voyage dans les meilleures conditions. Fast Lane + Lounge : deux services à proposer pour transformer un simple passage à l’aéroport en une véritable expérience premium. Nos 10 flyers de l’été Imprimez-les, partagez-les sur vos réseaux sociaux et, surtout, inspirez vos clients ! Chacune de ces propositions peut être entièrement personnalisée selon les souhaits de vos clients. Télécharger *Attention : ces flyers sont destinés exclusivement à l’impression ou à une utilisation sur les réseaux sociaux. Ils ne sont pas destinés à être publiés sur votre site internet. Soyez toujours les premiers informés ! Suivez-nous sur nos réseaux sociaux et découvrez en avant-première toutes nos actualités, nos produits inspirants, nos flyers promotionnels, nos voyages d'étude, nos événements et nos webiNAARs. Contact Contact & réservations Lundi au vendredi : ✆ +32 (0) 2 251 98 08 ✉ benelux@naar.com Copyright © 2026 Naar Benelux. All rights reserved.

Paris, Amsterdam, Barcelone, Rome, Venise… Les taxes touristiques se multiplient et augmentent. Pour les professionnels belges du voyage, le problème n’est plus seulement leur montant : c’est de pouvoir annoncer au client le VRAI prix de ses vacances. On connaissait les taxes sur le travail, la consommation, l’énergie, la voiture ou le patrimoine. Voici celle qui vous cueille en vacances, au moment précis où vous pensiez avoir enfin payé l’addition : la taxe de séjour. Et ce qui ressemblait autrefois à quelques euros symboliques est en train de devenir, dans certaines grandes destinations européennes, un véritable poste du budget vacances. Un exemple récemment rapporté par Sudinfo est révélateur : à Paris, un couple accompagné de deux enfants majeurs s’est vu réclamer 101,40 euros pour trois nuits dans un hôtel quatre étoiles. Pourquoi ? Parce qu’à Paris, la taxe atteint 8,45 euros par personne et par nuit dans un quatre étoiles. Dans les palaces, elle grimpe encore davantage. À ce tarif, on pourrait presque espérer que la Ville vienne personnellement border le client. AMSTERDAM : PLUS VOTRE HÔTEL EST CHER, PLUS VOUS PAYEZ Amsterdam pousse la logique encore plus loin avec une taxe calculée en pourcentage du prix de l’hébergement. Et la capitale néerlandaise est loin d’être seule. Paris, Amsterdam, Barcelone, Rome, Venise, Lisbonne, Berlin, Vienne… les grandes destinations européennes ont progressivement adopté leur propre système : montant fixe, pourcentage du prix, supplément municipal ou régional, variation selon la catégorie d'hôtel, la saison, l'âge du voyageur ou la durée du séjour. Résultat ? L'Europe a supprimé ses frontières, mais certainement pas son imagination fiscale. LE PROBLÈME N’EST PAS LA TAXE. C’EST LA SURPRISE Soyons clairs : demander au visiteur de participer au financement des infrastructures touristiques n'est pas nécessairement scandaleux. Les touristes utilisent les transports, les espaces publics, les infrastructures, les services de nettoyage et contribuent parfois à une pression considérable sur certaines villes. Mais deux questions deviennent incontournables : Où va réellement l'argent récolté ? Et surtout : Pourquoi le voyageur ne connaît-il pas toujours immédiatement le montant TOTAL qu'il devra payer ? Car lorsque la taxe est obligatoire et calculable dès la réservation, elle ne devrait plus apparaître comme un supplément découvert quelques jours avant le départ ou, pire encore, à la réception de l'hôtel. Si une chambre coûtera réellement 233 euros, pourquoi continuer à la présenter à 200 euros + taxes ? Un prix n'est pas une bande-annonce. Il ne devrait pas réserver la surprise pour la fin. ET POUR LES AGENCES DE VOYAGES BELGES ? C'est là que le sujet devient particulièrement important. Le client ne fera pas nécessairement la différence entre une taxe imposée par Paris, Amsterdam ou Barcelone et le prix communiqué par son agence. Lorsque plusieurs dizaines, voire plus de cent euros, viennent soudainement s'ajouter au séjour d'une famille, c'est souvent l'agent de voyages qui devra expliquer pourquoi. Et demain, avec la multiplication annoncée des taxes touristiques, droits d'entrée, contributions environnementales et autres prélèvements locaux, la question de la transparence tarifaire deviendra encore plus sensible. Les agences ont donc tout intérêt à annoncer très clairement les taxes locales dès l'offre, même lorsqu'elles doivent être payées directement sur place. Non seulement pour protéger le consommateur, mais aussi pour protéger la relation de confiance avec leur client. LE TOURISTE : LE CONTRIBUABLE PARFAIT ? Il existe aussi une question plus politique. La taxe touristique possède un avantage considérable pour les autorités locales : celui qui la paie n'est généralement pas électeur dans la commune qui la prélève. Le touriste arrive, consomme, paie… puis repart. Il ne vote pas aux élections communales, manifeste rarement devant l'hôtel de ville et ne demande généralement pas à consulter le budget municipal. D'où une tentation évidente : faire progressivement du visiteur une nouvelle source de recettes. La taxe de séjour peut parfaitement se justifier lorsqu'elle reste raisonnable, transparente et réellement consacrée au tourisme. Elle devient beaucoup plus discutable lorsqu'elle se transforme simplement en moyen discret d'augmenter les recettes publiques. LA BELGIQUE ENCORE RAISONNABLE… MAIS JUSQU'À QUAND ? Comparée à certaines grandes villes européennes, la Belgique reste encore relativement modérée, même si les systèmes et montants diffèrent selon les régions et les communes. Mais prudence. Car lorsqu'une ville européenne démontre qu'une taxe touristique élevée n'empêche pas nécessairement les visiteurs de venir, l'idée peut rapidement devenir séduisante ailleurs. Et en Belgique, toute taxe étrangère risque parfois d'être considérée moins comme un avertissement… que comme une étude de marché. LE VRAI PRIX, RIEN QUE LE VRAI PRIX Pour les professionnels du voyage, la conclusion est finalement simple. On peut discuter du principe et du montant des taxes de séjour. On peut même reconnaître leur utilité dans certaines destinations victimes du surtourisme. Mais il devrait exister une règle intangible : LE CLIENT DOIT SAVOIR, AVANT DE RÉSERVER, COMBIEN SON SÉJOUR LUI COÛTERA RÉELLEMENT. Hôtel, taxes obligatoires et suppléments prévisibles compris. Parce qu'à force d'afficher des prix auxquels viennent s'ajouter taxes locales, frais, suppléments et contributions diverses, nous risquons de transformer le prix des vacances en simple estimation. Après la chambre avec vue, la chambre sans petit-déjeuner et la chambre non remboursable, voici donc… LA CHAMBRE AU PRIX INDICATIF. Le vacancier voulait simplement dormir. La ville, elle, rêvait encore de nouvelles recettes. ETIENNE

Tout évolue. Et dans le tourisme, peut-être encore plus vite qu'ailleurs. Le rachat annoncé d'easyJet par le géant américain de l'investissement Apollo Global Management pour environ 5,7 milliards de livres pourrait sembler, à première vue, n'être qu'une nouvelle opération financière dans le transport aérien. Ce serait probablement sous-estimer l'enjeu. Car Apollo ne rachète pas simplement des avions orange et des slots dans les grands aéroports européens. Le groupe met la main sur easyJet, mais également sur easyJet Holidays, une activité qui prend une importance croissante dans la stratégie de la compagnie. Et c'est là que le dossier devient beaucoup plus intéressant pour les professionnels du voyage. RYANAIR RESTE LE ROI DU LOW-COST… MAIS POUR COMBIEN DE TEMPS ? Soyons clairs : Ryanair reste aujourd'hui la formidable machine du low-cost européen. Des coûts extrêmement maîtrisés, une flotte énorme, des volumes impressionnants et surtout cette capacité unique à déplacer ses avions là où les conditions économiques lui paraissent les plus intéressantes. La Belgique en constitue d'ailleurs une parfaite illustration. Ryanair a annoncé en juillet vouloir retirer cinq avions basés à Charleroi et supprimer deux millions de sièges en Belgique sur l'hiver 2026 et l'été 2027, en réaction à l'augmentation annoncée de la taxe aérienne fédérale. Ryanair peut se permettre ce genre de bras de fer parce que son modèle repose précisément sur cette mobilité. Mais Apollo pourrait donner à easyJet des moyens supplémentaires pour développer une stratégie différente. Pas nécessairement battre Ryanair sur ses prix, mais l'attaquer là où easyJet est déjà forte : grands aéroports, city-trips, clientèle affaires, fréquences, services et vacances. Apollo envisage d'ailleurs, selon les premières informations disponibles, d'améliorer la segmentation de l'offre, les revenus annexes et les partenariats avec des compagnies long-courriers. EASYJET HOLIDAYS CHANGE LA DONNE C'est probablement la partie la plus intéressante du dossier. easyJet n'est plus simplement une compagnie aérienne transportant un passager de A vers B. Avec easyJet Holidays, elle vend également le séjour. Et si Apollo décide d'accélérer fortement cette activité, easyJet pourrait progressivement se retrouver sur un terrain qui n'est plus seulement celui de Ryanair. Celui de TUI. Voilà qui change complètement la lecture de l'opération. ET TUI DANS TOUT CELA ? TUI reste évidemment un autre mastodonte. Le groupe a réalisé 24,2 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2025, accueilli 34,7 millions de clients et dégagé un EBIT sous-jacent record de 1,46 milliard d'euros à taux de change constants. Surtout, TUI possède un modèle extrêmement intégré : environ 1.200 agences de voyages, cinq compagnies aériennes avec 125 avions, plus de 460 hôtels et 19 navires de croisière. Nous sommes donc très loin d'une entreprise en difficulté attendant son repreneur. Mais une question peut néanmoins être posée. Apollo pourrait-il un jour s'intéresser à TUI ? Pourquoi pas ? Dans le monde financier actuel, plus grand-chose ne paraît impossible. Mais ce n'est qu'une hypothèse parmi beaucoup d'autres et un éventuel rapprochement soulèverait des questions financières, industrielles et surtout réglementaires considérables. La vraie question est peut-être ailleurs : Apollo a-t-il seulement besoin de racheter TUI pour concurrencer TUI ? Probablement pas. Il pourrait simplement injecter des moyens considérables dans easyJet Holidays, développer de nouveaux marchés européens et procéder demain à d'autres acquisitions ciblées. Et construire progressivement un nouveau poids lourd européen du voyage. DEMAIN, QUI SERA ENCORE QUOI ? C'est finalement la question que cette opération nous inspire. Une compagnie aérienne est-elle encore simplement une compagnie aérienne ? Un tour-opérateur est-il encore simplement un tour-opérateur ? Une plateforme technologique restera-t-elle simplement un intermédiaire ? Et les grands groupes du voyage resteront-ils indépendants ? easyJet pourrait devenir davantage tour-opérateur. TUI est déjà à la fois tour-opérateur, hôtelier, compagnie aérienne, croisiériste et distributeur. Ryanair pourrait un jour décider que transporter plus de 200 millions de passagers constitue une base commerciale trop extraordinaire pour se limiter éternellement à vendre des billets et des services annexes. Et derrière eux arrivent les fonds d'investissement, les plateformes numériques, l'intelligence artificielle et de nouveaux modèles de distribution. ET POUR LES AGENCES DE VOYAGES BELGES ? C'est probablement là que se trouve la vraie conclusion. Il ne faut pas nécessairement se demander aujourd'hui : « Apollo va-t-il racheter TUI ? » Personne ne le sait. Ni même : « easyJet va-t-elle détrôner Ryanair ? » Rien ne permet de l'affirmer. Il faut plutôt observer la transformation accélérée de l'écosystème européen du voyage. Les compagnies deviennent distributeurs. Les distributeurs deviennent producteurs. Les tour-opérateurs possèdent des avions et des hôtels. Les fonds d'investissement achètent des acteurs stratégiques du tourisme. Et demain, l'intelligence artificielle pourrait encore bouleverser la manière dont le voyage est recherché, assemblé, réservé et vendu. Pour les professionnels belges du voyage, le message est finalement assez simple : NE JAMAIS CROIRE QUE LES POSITIONS SONT ACQUISES. Il y a vingt ans, qui aurait imaginé la puissance actuelle de Ryanair ? Il y a dix ans, qui aurait imaginé qu'easyJet Holidays deviendrait un élément aussi important de la stratégie d'easyJet ? Et aujourd'hui, qui peut réellement prédire ce que seront easyJet, Apollo, Ryanair ou TUI en 2035 ? Personne. Et c'est précisément ce qui rend le secteur du voyage aussi passionnant. TOUT ÉVOLUE. ET CEUX QUI NE BOUGENT PAS RISQUENT UN JOUR DE REGARDER LES AUTRES LES DÉPASSER. ETIENNE

Daniel Desmet, ancien dirigeant de Reizen Van Renterghem – Asteria Expeditions et père d’Annick Desmet, actuelle dirigeante de l’entreprise et présidente de la VVR et de la Belgian Travel Confederation (BTC), nous a quittés. Daniel Desmet avait repris Reizen Van Renterghem en 1973 des mains de son fondateur, Albert Van Renterghem. Créée en 1937, l’agence était déjà une institution bien connue à Bruges et comptait parmi les plus anciennes entreprises de voyages indépendantes de Belgique. Par respect pour cette histoire, Daniel avait choisi de conserver le nom et de poursuivre l’œuvre de son prédécesseur. Durant plusieurs décennies, il développa Reizen Van Renterghem avec une passion exceptionnelle pour le voyage. Son esprit d’entreprise, sa curiosité et son goût de l’aventure lui permirent non seulement de faire découvrir le monde à d’innombrables voyageurs, mais aussi de poser des bases solides pour l’avenir de l’entreprise familiale. Pour Daniel, aimer le voyage ne signifiait pas uniquement découvrir de nouvelles destinations. Il croyait profondément à la qualité du service personnalisé, à l’expertise professionnelle et à l’authenticité des expériences proposées. Il appartenait à cette génération de professionnels qui a accompagné les grandes transformations du secteur du voyage tout en contribuant activement à son évolution. Avant même la création de la VVR, Daniel fut notamment trésorier de l’UPAV. Il fut également membre fondateur de Selectair, témoignant ainsi de son engagement bien au-delà de sa propre entreprise. Une passion transmise à la génération suivante L’arrivée de sa fille Annick au sein de l’entreprise familiale assura la continuité. Les activités furent poursuivies et développées avec Asteria Expeditions, devenu un spécialiste des destinations particulières, des voyages culturels, de la Laponie, de l’Afrique et des expéditions polaires. L’esprit d’entreprise, la curiosité et cette passion du monde qui caractérisaient Daniel vivent aujourd’hui encore à travers Annick et toute l’équipe de Reizen Van Renterghem – Asteria Expeditions. Annick poursuit d’ailleurs cet engagement bien au-delà de l’entreprise familiale. En sa qualité de présidente de la VVR et de la Belgian Travel Confederation, elle contribue à son tour activement au développement et à la défense du secteur belge du voyage. Avec la disparition de Daniel Desmet, notre profession perd un entrepreneur passionné et un homme du voyage dans toute l’acception du terme. Son héritage dépasse largement l’entreprise qu’il a contribué à développer. Il demeure auprès des nombreux voyageurs auxquels il a permis de découvrir le monde, des collaborateurs qu’il a inspirés et de la génération suivante à laquelle il a transmis son expérience, son enthousiasme et ses valeurs. Au nom des conseils d’administration, des directions et de l’ensemble des membres de la VVR et de la Belgian Travel Confederation, nous présentons nos plus sincères condoléances à Annick, à sa famille, à ses proches ainsi qu’à toute l’équipe de Reizen Van Renterghem – Asteria Expeditions. Nous leur souhaitons beaucoup de courage et de soutien dans cette épreuve. Daniel, merci pour ton esprit d’entreprise, ton goût de l’aventure et toutes ces années consacrées au monde du voyage. Repose en paix. Les personnes souhaitant présenter leurs condoléances peuvent adresser un message à annick@rvr.be

Avec 8,15 millions de passagers en juillet, Istanbul passe devant Heathrow. Une bataille de géants qui redessine la carte aérienne européenne, sans remettre en cause le positionnement de Brussels Airport, davantage fondé sur la connectivité et la qualité de son réseau que sur la course aux millions de passagers. Un symbole vient de tomber dans le ciel européen. En juillet 2026, Istanbul Airport a accueilli 8,15 millions de passagers, contre 7,86 millions pour Londres-Heathrow. Le gigantesque hub turc s'empare ainsi, au moins pour un mois, de la première place européenne. Ce dépassement n'est pourtant pas un simple accident statistique. Il illustre une évolution beaucoup plus profonde : la géographie des grands hubs européens est en train de changer. HEATHROW RESTE DEVANT… MAIS POUR COMBIEN DE TEMPS ? Sur l'ensemble du premier semestre 2026, Heathrow conserve une très courte avance avec environ 40 millions de passagers, contre 39,84 millions pour Istanbul. À peine 160.000 voyageurs séparent donc les deux géants. La tendance est d'autant plus intéressante qu'en juillet, le trafic d'Istanbul a progressé de 2,3 % sur un an, tandis que celui d'Heathrow reculait de 1,5 %. L'aéroport britannique a notamment souffert d'une diminution importante du trafic vers le Moyen-Orient, mais son problème est aussi structurel : Heathrow manque de capacité. Ses deux pistes fonctionnent déjà à un niveau extrêmement élevé, ce qui explique le débat interminable autour de la construction d'une troisième piste. Istanbul évolue dans un tout autre environnement. ISTANBUL A UN AVANTAGE : IL PEUT ENCORE GRANDIR Ouvert en 2018 et progressivement monté en puissance depuis, le nouvel aéroport d'Istanbul a été conçu dès le départ comme un gigantesque hub mondial. Il dispose d'infrastructures modernes et surtout de possibilités de développement que beaucoup de grands aéroports historiques européens peuvent lui envier. Istanbul est notamment devenu le premier aéroport européen à permettre l'utilisation simultanée et indépendante de trois pistes pour les décollages et les atterrissages. Un avantage opérationnel considérable. Mais derrière le succès de l'aéroport se trouve évidemment une autre machine de croissance : Turkish Airlines. TURKISH AIRLINES, L'ARME SECRÈTE La compagnie turque a construit un réseau international exceptionnellement étendu. Depuis Istanbul, elle relie l'Europe à l'Asie, l'Afrique, au Moyen-Orient, aux Amériques, au Caucase et à l'Asie centrale. La position géographique d'Istanbul devient dès lors une arme commerciale redoutable. Pour les voyageurs européens, et donc également pour les clients des agences belges, Istanbul constitue désormais une alternative naturelle aux correspondances traditionnelles via Londres, Paris, Francfort ou Amsterdam. LE PELOTON DE TÊTE DES AÉROPORTS EUROPÉENS Les statistiques définitives de juillet n'étant pas encore publiées de manière parfaitement comparable pour l'ensemble des plateformes européennes, mieux vaut éviter un faux classement au passager près. Mais la hiérarchie des grands aéroports européens place actuellement dans le peloton de tête : 1. Londres-Heathrow – encore n°1 sur le premier semestre 20262. Istanbul Airport – désormais pratiquement à égalité et n°1 en juillet3. Paris-Charles de Gaulle – le grand hub français4. Madrid-Barajas – particulièrement puissant vers l'Amérique latine5. Amsterdam-Schiphol – hub majeur de correspondance du Benelux6. Francfort – principale plateforme allemande et grand hub du Lufthansa Group7. Barcelone-El Prat – poids lourd touristique européen8. Rome-Fiumicino – l'un des grands gagnants de ces dernières années9. Londres-Gatwick – deuxième grande plateforme londonienne10. Munich – deuxième grand hub allemand Mais attention : un classement par nombre de passagers ne constitue pas nécessairement un classement de qualité, de connectivité ou d'intérêt commercial pour un marché donné. Et c'est précisément là que le cas belge mérite d'être nuancé. BRUSSELS AIRPORT NE JOUE PAS LA MÊME COURSE Comparer Brussels Airport aux 80 millions de passagers annuels d'Istanbul ou d'Heathrow n'aurait finalement pas beaucoup de sens. Brussels Airport n'a ni la même vocation, ni le même bassin de population, ni la même stratégie. Son rôle est avant tout celui de porte d'entrée internationale de la Belgique et de capitale européenne, avec un équilibre entre trafic point-à-point, correspondances, réseau européen et long-courrier. Au premier semestre 2026, Brussels Airport a accueilli environ 11,7 millions de passagers, en progression de 3,6 %, malgré les perturbations provoquées notamment par les mouvements sociaux et la situation géopolitique. Surtout, l'aéroport bruxellois propose en 2026 plus de 200 destinations directes et plus de 80 compagnies aériennes. Rapportée à la taille du marché belge, cette connectivité reste remarquable. Et Bruxelles dispose d'un autre avantage difficile à mesurer dans un simple classement de passagers : sa position au cœur institutionnel de l'Europe, avec la présence des institutions européennes, de l'OTAN et de très nombreuses organisations et entreprises internationales. POUR LE VOYAGEUR BELGE, LE VRAI ENJEU EST AILLEURS Pour les professionnels du voyage, la question n'est finalement pas de savoir si Brussels Airport occupe la 15e, la 20e ou la 25e place d'un classement européen. La vraie question est : combien de destinations intéressantes peut-on proposer directement au départ de Bruxelles ? Chaque nouvelle liaison long-courrier réduit la nécessité pour le voyageur belge de rejoindre Amsterdam, Paris, Francfort ou Londres. C'est probablement sur ce terrain que Brussels Airport doit continuer à se battre : davantage de destinations directes, davantage de fréquences et une offre long-courrier toujours plus diversifiée. Et les développements récents vont précisément dans cette direction. ISTANBUL : UNE OPPORTUNITÉ AUSSI POUR LES AGENCES BELGES La montée en puissance d'Istanbul n'est d'ailleurs pas nécessairement une menace pour Bruxelles. Elle peut également devenir une opportunité supplémentaire pour le marché belge. Grâce à Turkish Airlines, Istanbul offre depuis Bruxelles une quantité impressionnante de correspondances vers des destinations qui ne disposent pas nécessairement d'un vol direct depuis la Belgique. Afrique, Asie centrale, Caucase, Moyen-Orient ou certaines destinations asiatiques : le hub turc complète ainsi indirectement l'offre disponible au départ de Brussels Airport. Bruxelles et Istanbul peuvent donc être davantage complémentaires que concurrents. NOTRE ANALYSE Le dépassement d'Heathrow par Istanbul constitue incontestablement un événement symbolique. Pendant des décennies, le centre de gravité du transport aérien européen se situait presque exclusivement autour de Londres, Paris, Francfort et Amsterdam. Istanbul vient désormais bousculer cet ordre établi. Mais il faut se méfier des classements. Le plus grand aéroport n'est pas nécessairement le meilleur aéroport pour tous les marchés. Pour la Belgique, l'enjeu n'est certainement pas de transformer Brussels Airport en un nouvel Heathrow ou Istanbul. Il est plutôt de conserver et renforcer un aéroport extrêmement bien connecté par rapport à la taille du pays, capable d'offrir toujours davantage de destinations directes tout en permettant, lorsque cela est nécessaire, d'accéder aux grands hubs mondiaux. Istanbul veut devenir le numéro un européen en volume. Brussels Airport a tout intérêt à poursuivre une ambition différente : devenir toujours plus incontournable pour le voyageur belge. Et pour nos agences de voyages, c'est probablement cela qui compte le plus. ETIENNE

Brussels Airlines vient de publier des résultats semestriels qui pourraient, à première vue, être résumés assez simplement : beaucoup plus de passagers, davantage de recettes… mais une perte qui se creuse fortement. Au premier semestre 2026, la compagnie belge a transporté 4,5 millions de passagers, soit +8,1 %, à bord de quelque 34.200 vols (+5,5 %). Les recettes progressent même de 9,5 %. Et pourtant, l’EBIT ajusté plonge à -70 millions d’euros, soit une détérioration de 50 % par rapport à l’année précédente. Un paradoxe qui mérite qu’on s’y attarde. 64 millions d’euros de carburant supplémentaire ! Brussels Airlines explique cette contre-performance principalement par une série d’éléments extérieurs. Le plus spectaculaire est évidemment le carburant : 64 millions d’euros de coûts supplémentaires en seulement six mois, conséquence notamment de l’envolée des prix pétroliers liée aux tensions géopolitiques. Lufthansa Group lui-même vient d’ailleurs d’avertir que la volatilité du carburant pourrait peser fortement sur ses résultats 2026. À cela se sont ajoutées l’épidémie d’Ebola en Afrique de l’Est, qui a affecté la demande et compliqué certaines opérations, ainsi que les différentes grèves ayant perturbé Brussels Airport et le contrôle aérien belge. Selon Brussels Airlines, ces mouvements sociaux ont coûté environ 3 millions d’euros au résultat. Tout n'est cependant pas négatif. La compagnie souligne une meilleure régularité opérationnelle et une diminution de 16 % des coûts d’irrégularité par passager. Elle a également lancé Kilimandjaro, amélioré son produit Premium Economy et présenté son nouveau Belgian Icon consacré à Tintin. Et surtout, 4,5 millions de passagers en six mois démontrent que le marché est bien là. Mais la vraie information est ailleurs : où sont passés les deux A330 ? C'est probablement la partie la plus importante du communiqué pour les professionnels belges du voyage. Brussels Airlines annonce qu'elle renonce, pour 2027, à l'arrivée de deux Airbus A330 supplémentaires. La flotte long-courrier restera donc limitée, pour l'instant, à 11 A330. Or, il y a moins de deux ans, le discours était exactement inverse. En septembre 2024, Brussels Airlines annonçait une expansion ambitieuse de sa flotte long-courrier vers 13 A330, accompagnée de plus de 250 emplois supplémentaires et de plus de 100 millions d'euros d'investissements dans les nouvelles cabines. L'objectif déclaré était notamment de renforcer la position de Brussels Airlines en Afrique subsaharienne. Plus étonnant encore : le site de Brussels Airlines présentait encore récemment le passage de 11 à 13 A330 comme la stratégie destinée à augmenter principalement les capacités vers l'Afrique subsaharienne. Nous ne sommes donc pas devant un simple ajustement technique. C'est un véritable coup de frein à une stratégie de croissance annoncée. La question qui dérange : décision de Brussels Airlines… ou décision de Lufthansa ? Officiellement, Brussels Airlines invoque une rentabilité inférieure aux attentes, les grèves répétées en Belgique et l'environnement géopolitique. Ces arguments sont parfaitement compréhensibles. Mais une phrase du communiqué mérite toute notre attention : la décision a été prise « en concertation étroite avec Lufthansa Group ». Et c'est ici que les professionnels belges du voyage ont peut-être raison de se poser quelques questions. Dans un grand groupe aérien, les avions constituent une ressource extrêmement précieuse. Les capacités sont affectées là où le groupe estime obtenir le meilleur équilibre entre rentabilité, risque et potentiel de croissance. Le retrait des deux A330 prévus pour Bruxelles pourrait donc aussi signifier que Lufthansa Group préfère, momentanément du moins, limiter son exposition et ses investissements à Bruxelles. Ce n'est pas officiellement présenté ainsi. Mais stratégiquement, la question mérite d'être posée. Le danger : perdre du terrain en Afrique C'est probablement le point le plus préoccupant. Brussels Airlines est historiquement le spécialiste africain de Lufthansa Group. La compagnie elle-même justifiait l'augmentation de sa flotte A330 par la croissance démographique et économique du continent africain et par l'augmentation attendue de la demande aérienne. Ces perspectives n'ont pas soudainement disparu. Avec seulement 11 A330, Brussels Airlines disposera de moins de possibilités pour ouvrir de nouvelles destinations, augmenter les fréquences sur les marchés performants ou réagir rapidement à de nouvelles opportunités. Pendant ce temps, la concurrence, elle, ne restera évidemment pas immobile. Et dans l'aérien, lorsqu'un concurrent prend une position forte sur une ligne ou un marché, la reconquérir quelques années plus tard peut coûter beaucoup plus cher que de la défendre aujourd'hui. Pour les agences belges, c'est également un enjeu important : moins de capacités long-courriers au départ de Bruxelles signifie potentiellement moins de sièges disponibles, moins de possibilités de développement vers l'Afrique et davantage de passagers susceptibles d'être acheminés via d'autres hubs européens. Autre signal : fini également le wet lease airBaltic Le deuxième changement stratégique mérite lui aussi l'attention. Les quatre appareils airBaltic actuellement basés à Bruxelles jusqu'à fin octobre ne reviendront pas durant l'été 2027. Brussels Airlines veut donc fonctionner davantage avec ses propres moyens et réduire le recours aux capacités externes. Cela peut être une excellente décision en matière de maîtrise des coûts et de cohérence du produit. Mais additionner deux A330 qui n'arrivent plus et quatre appareils airBaltic qui repartent donne malgré tout l'image d'une compagnie qui passe clairement, au moins temporairement, d'une stratégie d'expansion à une stratégie de prudence. Et pourtant, les investissements continuent Il serait toutefois excessif de parler de désengagement de Lufthansa à Bruxelles. Brussels Airlines maintient son important programme de nouvelles cabines long-courriers. Business Class, Premium Economy et Economy doivent être dévoilées en 2027. Sur le moyen-courrier également, le renouvellement de la flotte se poursuit : cinq A320neo supplémentaires avaient été approuvés, avec des livraisons à partir de 2027. Le message semble donc plutôt être : investir dans le produit et la modernisation, oui ; augmenter fortement la capacité, pas maintenant. C'est une nuance importante. Pour les Tagueurs : le véritable risque est peut-être d'attendre trop longtemps Les -70 millions d'euros font évidemment mauvais effet dans un communiqué financier. Mais ils ne constituent peut-être pas l'information la plus préoccupante. Car une perte semestrielle peut être corrigée par une excellente saison estivale. Une compagnie peut retrouver ses marges si le carburant baisse, si les grèves cessent et si la demande reste solide. Une occasion de croissance abandonnée est parfois beaucoup plus difficile à récupérer. Brussels Airlines avait une ambition claire : renforcer Bruxelles comme porte d'entrée européenne vers l'Afrique grâce à une flotte portée à 13 A330. En restant à 11 appareils, la compagnie réduit momentanément cette ambition. Et c'est précisément là que se situe le danger. Car si Bruxelles n'occupe pas les marchés africains en croissance, Paris, Amsterdam, Istanbul, Addis-Abeba, Doha ou d'autres hubs seront ravis de récupérer ces passagers. La prudence financière de Lufthansa Group est compréhensible. Mais il faudra veiller à ce qu'elle ne devienne pas une prudence stratégique excessive. Brussels Airlines transporte davantage de passagers, augmente ses recettes et améliore ses opérations. Le marché existe donc bel et bien. La vraie question n'est dès lors peut-être pas de savoir pourquoi Lufthansa Group a décidé de ne pas envoyer ces deux A330 à Bruxelles en 2027. Elle est plus inquiétante : si Brussels Airlines ne grandit pas maintenant sur son marché africain historique, qui prendra sa place ? ETIENNE

Du 15 au 30 août 2026, la Belgique accueillera, avec les Pays-Bas, l'un des plus grands événements sportifs de la planète : la Coupe du Monde FIH de hockey sur gazon. Le cœur belge de la compétition battra à Wavre, dans la toute nouvelle Belfius Hockey Arena, où évolueront les Red Lions et les Red Panthers devant des tribunes qui devraient afficher complet. Pour les professionnels du voyage, cet événement dépasse largement le cadre sportif. Il constitue une formidable vitrine internationale pour la destination Belgique. Un Mondial qui fait venir le monde La compétition réunira 32 équipes nationales – 16 masculines et 16 féminines – représentant près de 30 pays issus des cinq continents. Pendant 15 jours, les meilleurs joueurs de la planète, accompagnés de leurs staffs, arbitres, partenaires, médias internationaux et dizaines de milliers de supporters, convergeront vers la Belgique et les Pays-Bas. Les organisateurs attendent plus de 110.000 visiteurs sur le site de Wavre au cours de la compétition. La Belfius Hockey Arena, dont la capacité permanente est de 4.000 places, sera portée à près de 10.000 sièges grâce à des tribunes temporaires. Plus de 12.000 invités VIP sont également attendus, tandis que la compétition bénéficiera de près de 175 heures de retransmissions télévisées en direct vers les principaux marchés du hockey. Au-delà des rencontres sportives, l'événement générera une activité importante pour les hôtels, restaurants, commerces, sociétés de transport, attractions touristiques et compagnies aériennes. Brussels Airport, partenaire officiel de la compétition, se prépare déjà à accueillir les délégations et les supporters venus du monde entier, preuve que ce Mondial constitue aussi un véritable outil de promotion internationale pour la Belgique. Une occasion unique pour vendre la Belgique La plupart des visiteurs internationaux profiteront de leur séjour pour découvrir Bruxelles, Bruges, Gand, Anvers, Waterloo ou encore les Ardennes. Le hockey possède en effet une image premium, familiale et internationale, particulièrement appréciée sur des marchés à fort pouvoir d'achat comme les Pays-Bas, l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Australie ou encore l'Inde. Pour de nombreux visiteurs, cette compétition constituera une première découverte touristique de notre pays. Les Red Lions peuvent-ils redevenir champions du monde ? La réponse est clairement oui. Les Red Lions restent l'une des plus grandes puissances mondiales du hockey. Leur palmarès récent parle de lui-même : Champions du monde en 2018 ; Champions olympiques à Tokyo en 2021 ; Vice-champions du monde en 2023 après une finale spectaculaire contre l'Allemagne. Le sélectionneur pourra compter sur une génération toujours exceptionnelle emmenée notamment par Tom Boon, meilleur buteur mondial de ces dernières saisons, Alexander Hendrickx ainsi que plusieurs jeunes talents déjà bien installés au plus haut niveau. Le défi sera toutefois immense. La Belgique figure parmi les grands favoris, mais devra notamment se mesurer à l'Allemagne, championne du monde en titre, ainsi qu'à la France et à la Malaisie. Le premier duel face aux Allemands pourrait déjà constituer l'un des grands moments du tournoi. L'avantage du terrain pourrait cependant faire la différence. Portés par près de 10.000 supporters à chaque rencontre disputée à Wavre, les Red Lions rêvent d'offrir à leur public un deuxième sacre mondial, huit ans après leur titre historique de 2018. Un héritage bien au-delà du tournoi Cette Coupe du Monde laissera également un héritage durable avec la nouvelle Belfius Hockey Arena, appelée à devenir le nouveau centre névralgique du hockey belge. Le tournoi accueillera également, pour la première fois dans l'histoire, une Coupe du Monde de ParaHockey, illustrant la volonté de la Fédération internationale de faire de cet événement une référence en matière d'inclusion et de développement du hockey. Les organisateurs ont également réussi un autre pari : celui de la communication. Une campagne qui valorise aussi la destination Au-delà du spectacle sportif, les organisateurs ont réussi leur communication avec une vidéo promotionnelle originale mêlant histoire, légende et humour. On y voit notamment des "Gaulois" débarquer en Belgique avant de découvrir un pays où le hockey est devenu une véritable passion nationale. Bien réalisée et résolument cinématographique, cette campagne ne se contente pas de promouvoir une compétition : elle met également en valeur la Belgique comme destination accueillante, dynamique et créative. Une belle démonstration de ce que peut être un marketing touristique moderne, où le storytelling devient un puissant vecteur d'attractivité. L'analyse des Tagueurs du Voyage On parle souvent des grands événements comme moteurs du tourisme. La Coupe du Monde de hockey 2026 en est un parfait exemple. Certes, elle ne générera pas les millions de visiteurs d'une Coupe du Monde de football ou des Jeux olympiques. Mais avec plus de 110.000 visiteurs attendus, 12.000 invités VIP, 175 heures de retransmissions internationales, plusieurs milliers de nuitées hôtelières et une couverture médiatique mondiale, cette compétition offrira à la Belgique une visibilité exceptionnelle auprès d'une clientèle internationale à fort pouvoir d'achat. Pour les agences de voyages belges, ce Mondial représente aussi une formidable occasion de promouvoir la Belgique comme destination de courts séjours, de culture, de gastronomie et d'événements. Et si les Red Lions parviennent à soulever une deuxième Coupe du Monde devant leur public, la victoire ne sera pas seulement sportive. Ce sera aussi celle de toute une destination qui aura démontré, pendant quinze jours, sa capacité à accueillir le monde avec professionnalisme, créativité et convivialité. Pour le tourisme belge, ce serait sans doute le plus beau des trophées. ETIENNE

Lufthansa fait entrer encore un peu plus les recettes annexes dans la classe Affaires. Après les bagages et les sièges en Economy, même le passager Business est désormais invité à remettre la main au portefeuille. À partir du 15 septembre 2026, Lufthansa introduira une nouvelle tarification des sièges sur ses Airbus A380 rénovés. La nouvelle Business, équipée de 68 sièges en configuration 1-2-1, sera divisée en plusieurs catégories. Le siège Business classique restera inclus dans la plupart des tarifs. Mais pour obtenir un « Privacy Seat », notamment un véritable siège contre le hublot offrant davantage d'intimité, ou un « Extra Long Bed » avec un couchage pouvant dépasser 2,20 mètres, il faudra parfois payer un supplément pouvant atteindre 170 euros par tronçon. Autrement dit : après avoir payé plusieurs milliers d'euros son billet Business, le passager pourra encore devoir payer pour obtenir… le meilleur siège de la Business. Le modèle low cost gagne-t-il la Business ? C'est surtout cela qui interpelle. Pendant longtemps, payer une Business signifiait précisément que presque tout était compris. Aujourd'hui, les compagnies découvrent qu'elles peuvent également segmenter le produit premium : meilleur emplacement, davantage d'intimité, lit plus long… chaque préférence possède désormais une valeur. Lufthansa n'est d'ailleurs pas seule. La tendance est générale : les compagnies traditionnelles multiplient les tarifs différenciés et les services optionnels, tandis que les recettes annexes occupent une place toujours plus importante dans leur modèle économique. Et pourquoi s'arrêteraient-elles si les passagers continuent à payer ? Un nouveau casse-tête… mais aussi une opportunité pour les AGV Pour les agences belges, cette évolution signifie qu'il faudra de plus en plus connaître non seulement la compagnie et la classe de voyage, mais également le type exact de siège et ce que le tarif comprend réellement. Quel siège ? Quel supplément ? Quel avantage lié au statut Miles & More ? Quel tarif permet de choisir gratuitement ? Plus les compagnies compliquent leur offre, plus le conseil de l'agent de voyages retrouve de la valeur. Y aura-t-il une limite ? Le vrai danger pour les compagnies est peut-être psychologique. Le passager Economy s'est habitué aux suppléments. Mais le client qui débourse plusieurs milliers d'euros pour voyager en Business acceptera-t-il longtemps qu'on lui réclame encore 100 ou 170 euros pour être réellement au hublot ? Car le luxe, c'était aussi cela : payer cher une fois… et ne plus devoir sortir son portefeuille ensuite. LE TAG DES TAGUEURS Après le bagage, le repas, le choix du siège et l'espace supplémentaire, voici donc le supplément jusque dans la Business. À ce rythme, la prochaine étape sera peut-être : « Bienvenue en Business Class. Souhaitez-vous ajouter l'option… Business ? » On en sourit aujourd'hui. Mais jusqu'où ira la chasse aux suppléments ? ETIENNE