Charleroi : qui tient vraiment les commandes ?

La suspension hivernale de Nîmes–Bruxelles-Charleroi pourrait passer pour un simple ajustement de programme.

Elle soulève pourtant une question autrement préoccupante : quelle maîtrise un aéroport conserve-t-il de son avenir lorsqu’une seule compagnie représente plus de 80 % de son trafic ?

Pour les voyageurs et les agences, une ligne aérienne représente des vacances, des visites familiales et des possibilités de déplacement.

Pour Ryanair, elle reste une capacité à affecter là où sa rentabilité paraît la meilleure.

Nîmes–Charleroi doit ainsi être suspendue pendant l’hiver, avec une reprise envisagée au printemps 2027. Une interruption saisonnière, donc, mais un avertissement concret pour ceux qui comptent sur cette desserte.

Le mouvement dépasse cette seule liaison. Ryanair a annoncé le retrait de cinq avions basés à Charleroi et deux millions de sièges en moins sur ses programmes belges, Charleroi et Brussels Airport réunis, pour l’hiver 2026-2027 et l’été 2027.

Pourtant, les autorités ont fait des concessions : abandon du projet de taxe communale de trois euros et limitation à sept euros de la taxe fédérale concernée, contre dix initialement envisagés. Cela n’a pas suffi à faire revenir la compagnie sur le retrait annoncé des cinq appareils.

Chantage ou négociation commerciale ?

Le mot dépend du regard porté sur la méthode. Le déséquilibre, lui, est évident : Ryanair peut déplacer ses avions ; la Wallonie doit préserver les emplois et financer les infrastructures qui restent sur place.

Et une autre échéance approche : la fermeture prévue de l’aéroport pendant onze semaines, du 15 août au 31 octobre 2028, pour rénover sa piste et d’autres installations.

Ces travaux sont nécessaires. Mais leur réussite technique ne garantira pas, à elle seule, la reprise commerciale.

Pendant cette interruption, des avions pourront être réaffectés ailleurs et les voyageurs adopter d’autres habitudes.

Aucun plan public détaillé ne précise encore la répartition des dessertes.

L’utilisation d’un aéroport proche est envisagée, sans décision arrêtée dans les informations consultées. Le retour des appareils est programmé au 1er novembre ; ce calendrier ne constitue cependant pas un engagement public chiffré sur les capacités qui reviendront.

Faut-il annoncer le départ de Ryanair ou le déclin de Charleroi ? Certainement pas. Aucun élément ne permet de présenter ces scénarios comme acquis. Mais considérer que tout repartira automatiquement serait tout aussi imprudent.

Les trois à cinq prochaines années doivent servir à réduire cette vulnérabilité.

Préparer la reprise après travaux, préserver les compétences, développer d’autres compagnies et dimensionner les investissements selon plusieurs hypothèses de trafic : voilà les enjeux.

Charleroi doit conserver Ryanair tout en renforçant sa capacité à négocier. La compagnie a largement contribué à son développement ; sa place dominante ne peut tenir lieu de stratégie pour les décennies suivantes.

Nîmes n’est qu’une ligne. En 2028, la même question se posera pour toute la plateforme : une fois les avions partis, dans quelles conditions reviendront-ils ?

ETIENNE