Après Braathens et Play : quelles compagnies aériennes pourraient suivre le pas ?

La scène aérienne européenne a été secouée fin septembre par deux annonces coup sur coup : la branche Airbus du groupe suédois Braathens a déposé le bilan, et la compagnie low-cost islandaise Play a cessé ses opérations du jour au lendemain. Ces faillites révèlent la vulnérabilité structurelle des transporteurs de taille intermédiaire et posent une question essentielle pour le secteur : d’autres petites compagnies pourraient-elles être contraintes de suivre ?

Braathens : une restructuration douloureuse

Fondée en 2018, Braathens Regional Airlines exploitait une flotte mixte : turbopropulseurs ATR 72-600 et Airbus A320/A319 via sa filiale Braathens International Airways. C’est cette dernière qui a été placée en faillite.

• Motif principal : absence de financement suffisant pour maintenir les opérations moyen-courrier.

• Conséquence immédiate : tous les vols Airbus sont annulés, notamment ceux opérés pour le compte de tour-opérateurs.

• Environ 200 salariés sont concernés, alors que les activités régionales en ATR se poursuivent.

  
  

Play : l’échec d’une croissance trop rapide

Créée en 2021 sur le modèle low-cost islandais (successeur indirect de WOW Air), Play misait sur des vols transatlantiques et européens à bas prix, avec une flotte moderne d’Airbus A320neo.

• Le 29 septembre 2025, la compagnie a annoncé sa cessation immédiate d’activités, annulant tous ses vols.

• Environ 400 employés perdent leur emploi.

• Les causes : ventes trop faibles, difficultés à atteindre une masse critique et absence de marges suffisantes pour encaisser les hausses de coûts.

En clair, Play n’a pas survécu au “piège de la taille critique” : trop petite pour concurrencer les majors, trop exposée pour tenir en cas de baisse de la demande.

Un marché impitoyable pour les compagnies intermédiaires

Ces deux cas traduisent une tendance de fond : les compagnies aériennes de taille moyenne sont les plus fragiles dans le paysage post-Covid.

• Pression des coûts fixes : carburant, maintenance, leasing d’avions.

• Concurrence asymétrique : d’un côté les grands groupes (IAG, Air France-KLM, Lufthansa), de l’autre les ultra low-cost (Ryanair, Wizz Air, easyJet).

• Dépendance aux niches : vols charters, marchés saisonniers, liaisons secondaires peu robustes.

• Accès au financement limité : les investisseurs privilégient désormais les acteurs solides, laissant les plus petits sans marge de manœuvre.

• Demande instable : entre inflation, prix du carburant et ralentissement économique, les chocs touchent d’abord les plus petites structures.

  
  

Quelles compagnies surveiller ?

Les professionnels doivent rester attentifs à certains signaux faibles : retards de paiement aux loueurs, réductions brutales de fréquences, restructurations annoncées dans l’urgence ou expansions financées uniquement par leasing. Plusieurs transporteurs régionaux ou low-cost secondaires sont concernés. Hors Europe, des exemples récents comme Voepass (Brésil) ou Spirit Airlines (États-Unis) rappellent que même les acteurs bien établis ne sont pas à l’abri.

Conclusion

La disparition de Braathens International Airways et de Play illustre la fragilité des compagnies aériennes de taille intermédiaire : trop petites pour rivaliser avec les géants, trop exposées pour absorber un choc de marché. Pour les professionnels du voyage belge, ces faillites doivent servir d’avertissement : d’autres transporteurs de niche ou en expansion rapide pourraient connaître le même sort dans les mois à venir.

En résumé : le ciel européen se resserre. Les majors consolident, les ultra low-cost dominent, et les compagnies moyennes volent en zone de danger.

ETIENNE