À l’occasion de son point presse du 25 août, MSC Cruises dresse un bilan plutôt positif de 2026 dans le Benelux. Une évolution qui cache toutefois une différence sensible entre les Pays-Bas et la Belgique. Belgique : –5 %, mais un marché qui reste solide Selon les chiffres CLIA communiqués, la Belgique avait atteint un record de 93.000 croisiéristes en 2024, avant de rester pratiquement stable en 2025 avec 92.000 passagers. Chez MSC Cruises, 2026 affiche actuellement un recul d’environ 5 % par rapport à 2025. Une baisse que MSC explique notamment par la répartition des capacités : la croissance 2026 s’est surtout concentrée sur les Caraïbes (+16 %), tandis que la Méditerranée reculait légèrement (–2 %) et que l’Europe du Nord restait stable. Aux Pays-Bas, la situation est différente : après un record CLIA de 132.000 croisiéristes en 2025, MSC annonce encore une progression de 3 à 4 % en 2026. Autre tendance intéressante pour les agences : les réservations last minute, à moins de deux mois du départ, progressent clairement, même si MSC constate toujours un équilibre satisfaisant avec les early bookers. 2027 : MSC table sur +5 % Pour l’année prochaine, MSC Cruises prévoit une progression d'environ 5 % dans le Benelux, accompagnée d’une hausse générale de capacité de quelque 6 %. Les Caraïbes, l’Amérique du Sud, l’Europe du Nord, l’Alaska et la Méditerranée devraient constituer les principaux moteurs. La Romana : MSC renforce fortement les Caraïbes À partir du 16 novembre 2026, MSC Opera proposera des départs hebdomadaires de 7 ou 14 nuits depuis La Romana, en République dominicaine. Au programme notamment : Catalina Island et son Sugar Beach, la Martinique, les Îles Vierges britanniques ainsi qu’Antigua-et-Barbuda. C’est le premier programme annuel de MSC Cruises dans cette région, confirmant son engagement à long terme en République dominicaine. Le Fly & Cruise sera particulièrement poussé : vols via Paris-Orly (7 nuits) ou Francfort (14 nuits) vers Punta Cana, avec des forfaits 7 nuits annoncés à partir de 1.499 euros. MSC World Asia, la nouvelle vitrine Autre événement majeur : le MSC World Asia, troisième navire de la World Class, dont la cérémonie de baptême est annoncée pour le 28 novembre. Le navire jouera la carte de « The Art of Cruising », avec une décoration d’inspiration asiatique, plus de 40 bars, lounges et restaurants, de nouveaux espaces LEGO, un vaste Aurea Spa de 1.260 m² et une MSC Yacht Club de 144 suites. Grande première : la Royal Duplex Suite, 53 m² sur deux niveaux, deux chambres et balcon privé avec whirlpool. Dès décembre 2026, MSC World Asia naviguera en Méditerranée sur des croisières de sept jours reliant notamment Barcelone, Marseille, Gênes, Rome, Messine et La Valette. Un impressionnant carnet de commandes MSC Cruises devrait compter 24 navires fin 2026 et possède l’un des carnets de commandes les plus importants du secteur : huit nouveaux navires prévus et deux options supplémentaires. Après MSC World Asia arrivera notamment MSC World Atlantic en novembre 2027, basé toute l’année à Port Canaveral vers les Caraïbes. Suivront les World Class 5 et 6 en 2029 et 2030, ainsi que quatre nouveaux navires « New Frontier » commandés à Meyer Werft, avec deux options supplémentaires. Parallèlement, MSC étend son concept Yacht Club à plusieurs unités existantes : MSC Poesia, MSC Magnifica, MSC Musica et, dès mars 2027, MSC Orchestra. Et Dubaï ? MSC redistribue ses cartes L’annulation du programme Emirates pour l’hiver 2027-2028 entraîne un important redéploiement : MSC World Europa remplacera MSC World Asia en Méditerranée, World Asia rejoindra les Antilles françaises et MSC Meraviglia sera repositionné en Amérique du Sud, nouvelle destination dans son programme. MSC Armonia bénéficiera parallèlement d’un nouvel itinéraire méditerranéen élargi. Pour le marché belge, le message est donc nuancé : 2026 marque un léger recul, mais certainement pas un désengagement. MSC mise au contraire sur davantage de capacités, de nouvelles destinations et une flotte en expansion spectaculaire. Et pour les agences, le développement du Fly & Cruise pourrait devenir l’un des principaux leviers permettant de transformer cette croissance mondiale en croissance belge. ETIENNE

Aujourd’hui 31 août est le dernier jour d’Audrey au sein de Bttours. Une page se tourne, il reste tant de chapitres à écrire. C’est son choix, évidemment la famille Bttours regrette ce départ, j’en suis personnellement affecté, c’est sa décision et je la respecte. Je tiens à remercier Audrey pour ces 11 belles années passées à nos côtés, à mes côtés. Je lui souhaite le meilleur pour la suite. Un départ annonce forcément une arrivée. Bttours se doit d’être présent auprès de vous, de continuer d’être à vos côtés c’est pourquoi Sandrine Doukas viendra épauler Mélina dans la gestion commerciale de nos activités. Sandrine est certainement la plus à même pour remplir ce rôle puisque responsable de notre agence de Gosselies depuis 2018. Elle connaît parfaitement les produits Btttours et les coulisses de notre entreprise. Bienvenue à toi Sandrine, je suis certains que nos partenaires te réserveront le meilleur accueil. Je terminerai par un mot au personnel Bttours : Merci pour votre passion, votre dévouement et votre professionnalisme. Benoît Dieu

L’intervention récente de l’avocat connu par tout notre secteur, Olivier Dugardyn sur la VRT a remis en lumière un problème que tous les professionnels du voyage connaissent : le passager arrive, mais sa valise, elle, a décidé de prolonger le voyage. Derrière l'anecdote se cache pourtant une réalité juridique beaucoup moins amusante. Et surtout une question : les voyageurs connaissent-ils réellement leurs droits lorsqu'une compagnie aérienne égare leurs bagages ? 21 jours : la frontière à connaître Une valise qui n'arrive pas sur le tapis n'est pas immédiatement considérée comme perdue. Elle est d'abord considérée comme retardée. Mais après 21 jours, ou si la compagnie reconnaît auparavant qu'elle est définitivement perdue, le passager peut introduire une demande d'indemnisation pour perte. Attention cependant : il n'existe pas de chèque automatique correspondant au plafond maximal prévu par la Convention de Montréal. Le voyageur doit pouvoir démontrer son préjudice et, autant que possible, la valeur des biens disparus. D'où un conseil très simple : conserver factures, preuves d'achat, photos et relevés bancaires des objets de valeur placés dans les bagages. Le PIR : trois lettres qui peuvent valoir cher Autre erreur classique : rentrer chez soi ou rejoindre son hôtel en pensant que « la compagnie retrouvera bien la valise ». Le bon réflexe reste de signaler immédiatement le bagage manquant à l'aéroport et d'obtenir une référence de dossier, généralement via le fameux PIR – Property Irregularity Report. Il faudra ensuite respecter les procédures et délais de réclamation de la compagnie et conserver les justificatifs des dépenses indispensables effectuées en attendant le bagage : vêtements de première nécessité, produits d'hygiène, etc. Et l'agence de voyages ? C'est peut-être finalement le point le plus intéressant pour notre secteur. Lorsqu'un bagage disparaît, le client téléphone encore très souvent à son agence avant même de contacter la compagnie. L'agence n'est pourtant pas responsable du traitement des bagages de la compagnie aérienne. Mais elle peut faire quelque chose qu'un moteur de réservation ne fait pas toujours très bien : prendre le client par la main au moment où le voyage commence à mal tourner. Expliquer immédiatement la procédure, rappeler les délais, conseiller de conserver les justificatifs et aider à identifier le bon interlocuteur. C'est précisément dans ces moments-là que la valeur d'un professionnel du voyage devient visible. Une valise perdue… un client gagné ? On parle beaucoup de digitalisation, d'intelligence artificielle, de réservation directe et de suppression des intermédiaires. Mais lorsqu'une valise contenant les affaires d'une famille reste quelque part entre Bruxelles et sa destination de vacances, le voyageur ne cherche plus nécessairement l'application la moins chère. Il cherche quelqu'un qui sait quoi faire. Et c'est peut-être la meilleure conclusion à tirer du rappel juridique d'Olivier Dugardyn : la compagnie peut perdre le bagage. L'agent de voyages, lui, ne doit surtout pas perdre le client. ETIENNE

European Sleeper voit toujours plus loin. Après Berlin, Prague et Paris, et alors que Bruxelles–Milan doit démarrer le 9 septembre 2026, l’opérateur belgo-néerlandais annonce une nouvelle ambition : relier directement Bruxelles et Amsterdam à Copenhague et Malmö dès avril 2028, en partenariat avec l’opérateur allemand RDC. Sur le papier, la proposition est séduisante : départ de Bruxelles en soirée, passage notamment par Anvers et les Pays-Bas, Copenhague le lendemain matin puis Malmö. Trois rotations hebdomadaires sont envisagées. Le projet doit toutefois encore obtenir les sillons ferroviaires nécessaires. LES PREMIERS EUROPEAN SLEEPER : SUCCÈS OU EFFET DE MODE ? Après trois ans d’exploitation, on peut difficilement parler d’échec. European Sleeper annonçait avoir dépassé les 200.000 voyageurs dès juillet 2025. Au premier trimestre 2026, la ligne Bruxelles–Prague a encore enregistré 41 % de recettes supplémentaires, avec une capacité en hausse de 19 % et un prix moyen du billet inférieur de 9 %. La nouvelle liaison Paris–Berlin semble elle aussi avoir rapidement trouvé son public : lancée en mars 2026, elle avait déjà transporté plus de 11.000 voyageurs moins de deux mois plus tard. Il existe donc manifestement une clientèle pour le retour du train de nuit européen. MAIS IL Y A UN HIC : LES TRAINS NE SONT PAS VRAIMENT NOUVEAUX C’est probablement le point sur lequel les agents de voyages doivent rester attentifs. European Sleeper ne dispose pas aujourd’hui d’une flotte moderne comparable aux nouvelles rames Nightjet. L’entreprise travaille largement avec des voitures d’occasion louées auprès de différents propriétaires. Certaines voitures-lits ont plusieurs décennies derrière elles, même si elles ont évidemment été entretenues et, pour certaines, modernisées. Ancien ne signifie pas mauvais ou dangereux. Le problème est plutôt commercial. Le voyageur qui paie pour une cabine privée compare désormais son expérience avec celle d’un hôtel ou d’un avion moderne. Qualité du lit, insonorisation, climatisation, sanitaires, douches, prises électriques, Wi-Fi et restauration deviennent alors des éléments importants du produit. Et là, la nostalgie du train de nuit ne suffira peut-être pas éternellement. COPENHAGUE ET MALMÖ : PROBABLEMENT UN TRÈS BON CHOIX Commercialement, la Scandinavie paraît particulièrement prometteuse. Copenhague est une destination city-trip forte, tandis que Malmö ouvre directement le sud de la Suède. Stockholm et Oslo deviennent également accessibles avec correspondance. Le développement des « coolcations », ces vacances vers des destinations plus tempérées, pourrait encore renforcer l’attractivité du Nord de l’Europe. Surtout, une liaison nocturne directe depuis Bruxelles permettrait au voyageur belge de partir le soir du centre de Bruxelles et de se réveiller pratiquement au cœur de Copenhague. C’est précisément là que le train peut marquer des points face à l’avion. TRAIN CONTRE AVION : LE PRIX NE DIT PAS TOUT Les tarifs European Sleeper sont variables selon la date et le confort choisi. Sur les lignes existantes, les prix d’appel tournent généralement autour de 50 à 80 €, mais une couchette plus confortable ou surtout un compartiment privé peut rapidement faire grimper l’addition. Pour Copenhague et Malmö en 2028, aucun tarif officiel n’est encore publié. Face à l’avion, la comparaison mérite cependant d’aller plus loin que le simple prix du billet. Un Bruxelles–Copenhague aérien peut régulièrement se trouver autour de 100 à 200 €, parfois moins en promotion et beaucoup plus aux périodes chargées. À cela peuvent s’ajouter bagage, choix du siège et transferts entre l’aéroport et le centre-ville. Le train de nuit offre un autre calcul : centre-ville à centre-ville et une nuit passée à bord, qui peut éventuellement remplacer une nuit d’hôtel. Pour l’agent de voyages, le véritable comparatif devient donc : train + nuit à bord + arrivée en centre-ville face à avion + suppléments + transferts + éventuellement hôtel. L’avion restera imbattable en temps de trajet pur. Mais si European Sleeper parvient à maintenir des tarifs raisonnables, le train de nuit peut devenir une alternative touristique crédible — et non plus simplement écologique. LE VÉRITABLE DÉFI : PASSER DE LA NOSTALGIE À UN PRODUIT TOURISTIQUE MODERNE European Sleeper a déjà gagné une première bataille : prouver que les Européens veulent à nouveau voyager la nuit en train. La prochaine sera plus difficile. Pour convaincre durablement une clientèle touristique — et surtout permettre aux agences de voyages de vendre facilement le produit — il faudra progressivement proposer davantage de cabines privées, de meilleurs sanitaires, éventuellement des douches, une restauration fiable et surtout un niveau de confort plus homogène et plus moderne. Car plus le prix d’une cabine se rapproche de celui d’un billet d’avion additionné d’une nuit d’hôtel, plus le client sera exigeant sur la qualité du matériel proposé. Pour Bruxelles, une liaison directe vers Copenhague et Malmö serait incontestablement une excellente nouvelle et renforcerait encore son rôle dans le retour du train de nuit européen. Mais d’ici avril 2028, European Sleeper devra répondre à une question toute simple : PEUT-ON CONSTRUIRE LE TRAIN DE NUIT EUROPÉEN DE DEMAIN AVEC LES VOITURES D’HIER ? Probablement oui pour ouvrir rapidement de nouvelles lignes et tester le marché. Mais certainement pas éternellement. ETIENNE

La Coupe du monde de hockey devait être une formidable vitrine pour Wavre : quelque 110.000 visiteurs annoncés, des équipes internationales et des milliers de supporters susceptibles de faire travailler hôtels, restaurants, cafés et commerces locaux. Mais un élément interpelle. Selon plusieurs spectateurs, quitter la Belfius Hockey Arena signifierait ne plus pouvoir y rentrer avec le même billet. Une règle particulièrement importante lors des journées comprenant plusieurs rencontres. Conséquence : celui qui souhaite assister à toute sa journée de hockey est fortement incité à rester dans l'enceinte, où l'organisation propose justement une Public Plaza avec restauration, boissons, boutiques et animations. Rien d'anormal commercialement. Mais la question devient intéressante lorsqu'on se souvient que l'une des retombées attendues de cette Coupe du monde était précisément de stimuler l'économie locale. Le tourisme événementiel doit aussi profiter à la destination Avant la compétition, les commerçants wavriens espéraient beaucoup de l'arrivée de dizaines de milliers de visiteurs. La Ville avait d'ailleurs autorisé des horaires Horeca prolongés, l'extension des terrasses et différentes animations dans le centre. Mais comment attirer les spectateurs entre deux rencontres si sortir du stade signifie perdre son droit d'accès ? Pour les professionnels du voyage, la question dépasse largement Wavre. Lorsqu'une agence vend demain un séjour combinant destination et grand événement sportif, les conditions de sortie et de réadmission deviennent une information importante pour le client, particulièrement dans le cas d'un pass couvrant plusieurs rencontres. Wavre pourrait donc servir de cas d'école. Une ville investit dans un événement international pour bénéficier de sa visibilité et de ses retombées touristiques. Mais encore faut-il que les visiteurs aient réellement la possibilité de sortir du stade, découvrir la destination… et y dépenser une partie de leur budget. Le succès d'un grand événement ne devrait peut-être plus seulement se mesurer au nombre de spectateurs dans les tribunes, mais aussi à ce qu'il laisse réellement dans la ville qui l'accueille. Et sur ce point, le bilan économique de Wavre après le 30 août sera particulièrement intéressant à analyser. ETIENNE

Une maman belge arrive à New York avec sa fille. Fatiguées par le vol, elles récupèrent leurs bagages et commandent un Uber pour rejoindre leur hôtel. Jusque-là, rien de très original. Mais quelques minutes après être montées dans la voiture, surprise : le chauffeur lance une chanson qui leur souhaite la bienvenue à New York… en citant leurs prénoms et même la couleur de leurs tee-shirts ! Amusant ? Impressionnant ? Ou légèrement inquiétant ? Est-ce réellement possible ? Oui, techniquement. Des expériences similaires circulent déjà sur les réseaux sociaux. Une passagère new-yorkaise, Elise Carlin, avait ainsi raconté que son chauffeur Uber diffusait des chansons générées par intelligence artificielle dans lesquelles son prénom avait été intégré. Aujourd'hui, une IA peut effectivement créer en quelques secondes une chanson personnalisée à partir de quelques informations : prénom, destination, circonstance du voyage, voire description vestimentaire. Mais attention : rien n'indique qu'Uber utilise officiellement l'IA pour observer les passagers et générer automatiquement ce type de chanson. Le chauffeur connaît le prénom lié à la réservation. Pour les tee-shirts, l'explication la plus vraisemblable est beaucoup plus simple : il voit arriver ses passagères, remarque leurs vêtements et introduit rapidement ces informations dans un outil d'IA capable de produire une chanson personnalisée. Gadget sympathique… ou début d'une nouvelle expérience touristique ? L'anecdote mérite pourtant l'attention des professionnels du voyage. Car derrière cette petite chanson se cache peut-être quelque chose de beaucoup plus important : l'hyperpersonnalisation instantanée du voyage grâce à l'IA. Imaginez demain le transfert aéroport qui accueille personnellement le client, l'hôtel qui génère un message adapté à son voyage, une excursion qui personnalise son commentaire ou une croisière qui souhaite un anniversaire en musique quelques secondes après l'embarquement. L'IA ne se contente donc plus de préparer le voyage. Elle commence à pouvoir intervenir pendant le voyage, en temps réel. Reste évidemment une frontière essentielle : celle de la vie privée. Connaître le prénom communiqué lors d'une réservation est une chose. Analyser automatiquement l'apparence, les vêtements ou le comportement d'un client sans son consentement en serait une autre. Et si le prochain « Welcome to New York » connaissait déjà votre prénom ? Cette expérience vécue par une maman et sa fille pourrait sembler anecdotique. Elle illustre pourtant parfaitement ce qui attend peut-être le tourisme : un service de plus en plus personnalisé, spectaculaire… mais aussi de plus en plus intrusif. L'IA peut effectivement faire cela. La vraie question pour le secteur du voyage sera bientôt : jusqu'où le client trouvera-t-il cette personnalisation sympathique… avant de commencer à la trouver inquiétante ? ETIENNE

Brussels Airlines met en avant trois destinations nordiques pour la prochaine saison : Kittilä et Kemi en Finlande, ainsi qu’Evenes en Norvège. Trois destinations très « hiver », très nature, très aurores boréales… et forcément saisonnières. Sur le plan touristique, le choix se défend parfaitement. La Laponie et le Grand Nord connaissent un succès croissant auprès de la clientèle européenne. Brussels Airlines travaille d’ailleurs depuis plusieurs années avec le spécialiste belge Nordic, sur un marché qui séduit de plus en plus les voyageurs belges. Mais pour les professionnels belges du voyage, une autre lecture mérite d’être posée. Brussels Airlines devient-elle un « variable d’ajustement » du Lufthansa Group ? L’expression est volontairement interrogative, mais la question mérite d’être posée. Kittilä n’est absolument pas une terre inconnue pour Lufthansa Group. Lufthansa dessert directement Kittilä depuis Munich et renforce cette liaison durant l’hiver 2026-2027. Et ce n’est pas tout : Discover Airlines dessert également Kittilä depuis Francfort, tandis qu’Eurowings propose également la destination sur son réseau hivernal. Même constat pour Evenes, porte d’entrée des îles Lofoten. Discover Airlines est déjà présente sur cette destination depuis l’Allemagne. Kemi est le cas le plus intéressant. Contrairement à Kittilä et Evenes, la destination apparaît davantage comme une véritable nouveauté dans le dispositif du groupe. Autrement dit, Brussels Airlines n’invente pas seule une nouvelle stratégie nordique : elle s’insère clairement dans une stratégie déjà largement développée par Lufthansa Group dans le Grand Nord. Le Grand Nord, un véritable axe stratégique Lufthansa Group développe désormais un réseau impressionnant vers les destinations nordiques et arctiques. Lufthansa, Discover Airlines, Eurowings, Austrian et Brussels Airlines participent, chacune à leur manière, à cette offensive. Ce n’est donc plus un marché de niche. Le Grand Nord est devenu un véritable produit touristique aérien. Et dans cette stratégie, Bruxelles devient un point de départ supplémentaire. Laboratoire ou répartition intelligente des rôles ? C’est probablement là que le débat devient intéressant. On pourrait considérer que Lufthansa Group utilise Brussels Airlines pour tester depuis Bruxelles des destinations saisonnières, correspondant aux nouvelles tendances du tourisme loisirs, pendant que Francfort et Munich conservent leur rôle de grands hubs intercontinentaux. Mais on peut aussi retourner complètement le raisonnement. Brussels Airlines pourrait devenir le laboratoire belge du Lufthansa Group, capable de tester rapidement de nouvelles destinations, de nouveaux marchés et de nouvelles clientèles avant, pourquoi pas, de pérenniser les lignes qui rencontrent le succès. Dans ce cas, être un « laboratoire » ne serait pas nécessairement négatif. Cela pourrait même offrir à Brussels Airlines davantage d’opportunités de développement au départ de Bruxelles. La véritable question est ailleurs : quelle autonomie commerciale restera demain à la compagnie belge dans un Lufthansa Group de plus en plus intégré ? Et pour les agences belges ? Plutôt une bonne nouvelle Car au bout du compte, trois destinations nordiques supplémentaires accessibles depuis Brussels Airport constituent une excellente nouvelle pour le marché belge. Le client qui veut voir les aurores boréales, découvrir la Laponie ou les Lofoten n’a plus nécessairement besoin de passer par Helsinki, Francfort ou Munich. Et pour les agences, ces destinations sont particulièrement intéressantes : elles correspondent davantage à des voyages à forte valeur ajoutée – hébergement, excursions, motoneige, chiens de traîneau, activités hivernales, circuits – qu’à un simple city-trip acheté uniquement sur le prix du billet. Reste donc cette interrogation : Brussels Airlines construit-elle encore son propre réseau au départ de Bruxelles… ou devient-elle progressivement le laboratoire belge où Lufthansa Group teste les nouvelles tendances du voyage européen ? Dans les deux cas, les trois nouvelles destinations hivernales mériteront d’être suivies de près. Car derrière les aurores boréales pourrait bien se dessiner… une nouvelle répartition des rôles au sein du Lufthansa Group. ETIENNE

Selon des informations publiées le 12 août par le quotidien italien Corriere della Sera, Emirates serait proche d’obtenir les autorisations nécessaires pour exploiter une liaison Dubaï–Milan-Malpensa–Lima, avec des droits de cinquième liberté entre Milan et le Pérou. Emirates tempère toutefois l’information en précisant ne pas avoir, pour le moment, de projet immédiat d’ouverture vers Lima. Mais l’information est intéressante car elle illustre une arme commerciale qu’Emirates maîtrise parfaitement : la cinquième liberté. Le principe est simple : une compagnie peut transporter des passagers entre deux pays qui ne sont pas le sien, à condition que le vol commence ou se termine dans son pays d’origine. Ainsi, Emirates exploite déjà Dubaï–Milan–New York tout en commercialisant librement le seul trajet Milan–New York. Et ce n’est pas un cas isolé : Emirates utilise également cette formule sur plusieurs autres marchés internationaux. New York aujourd’hui, Lima demain… et après ? C’est là que le dossier devient intéressant pour les professionnels du voyage. Si Lima se concrétise après New York, Milan-Malpensa pourrait progressivement devenir pour Emirates autre chose qu’une simple destination européenne : une plateforme secondaire permettant d’aller chercher du trafic transatlantique sans obligatoirement passer par Dubaï. Et pourquoi s’arrêter à Lima ? Aucune autre destination n’est annoncée, mais le modèle pourrait théoriquement être reproduit vers d’autres marchés des Amériques insuffisamment desservis depuis l’Europe, à condition bien sûr d’obtenir les droits de trafic nécessaires. Et pour le marché belge ? Pour Lima, les voyageurs belges continueront naturellement à comparer les possibilités via Madrid, Paris ou Amsterdam. Mais si Emirates propose depuis Milan un tarif particulièrement compétitif associé à son produit long-courrier, Malpensa pourrait devenir une alternative intéressante, notamment pour une clientèle loisirs haut de gamme ou Business. L’enjeu dépasse donc largement Lima. La véritable question est de savoir jusqu’où Emirates compte utiliser la cinquième liberté en Europe. New York est déjà une réalité. Lima pourrait être la prochaine étape. Et après ? Pour Lufthansa Group, Air France-KLM, IAG ou ITA Airways, la question mérite certainement d’être suivie. Car Emirates démontre qu’elle n’a pas nécessairement besoin de posséder un véritable hub européen pour venir concurrencer les compagnies européennes sur leur propre terrain et jusque sur les routes Europe–Amériques. Pour les agences belges aussi, Milan pourrait demain mériter une place supplémentaire dans les recherches tarifaires long-courriers. ETIENNE

Quand TUI pointe la fiscalité belge, la comparaison avec ses autres marchés européens pose une question embarrassante : pourquoi 7 euros seraient-ils problématiques en Belgique lorsque la taxe atteint 30,25 euros aux Pays-Bas ? TUI s'interroge sur le nombre d'avions qu'il maintiendra en Belgique et la fiscalité aérienne belge est pointée du doigt. L'argument est simple : à force de taxer le transport aérien, la Belgique deviendrait moins attractive et les groupes internationaux pourraient déplacer leurs avions vers des marchés plus compétitifs. Sur le principe, l'avertissement mérite d'être entendu. Mais lorsqu'on regarde les chiffres européens, l'explication des 7 euros devient beaucoup moins convaincante. La Belgique porte à 7 euros sa taxe passager pour les vols de plus de 500 kilomètres. Aux Pays-Bas, elle atteint pourtant 30,25 euros en 2026. Et TUI y maintient une activité aérienne importante. En France, la composante de solidarité atteint déjà 7,40 euros pour un passager Economy voyageant vers une destination européenne ou assimilée. En Allemagne, premier marché historique de TUI, la taxation aérienne reste également supérieure au montant belge sur de nombreux vols. Alors posons franchement la question : Pourquoi 7 euros seraient-ils insupportables en Belgique lorsque TUI opère dans des pays où la taxation est nettement supérieure ? Évidemment, une compagnie ne décide pas de baser un avion en fonction d'une seule taxe. Salaires, charges sociales, redevances aéroportuaires, contrôle aérien, coûts environnementaux, utilisation des appareils, slots et rentabilité des lignes entrent tous dans l'équation. Et c'est précisément pour cette raison que présenter les 7 euros comme l'un des symboles majeurs du problème belge paraît trop facile. Si exploiter un avion en Belgique coûte réellement beaucoup plus cher qu'aux Pays-Bas ou en Allemagne, montrons l'ensemble de l'addition. Car la comparaison fiscale brute ne suffit pas à démontrer que la Belgique est devenue le mauvais élève européen. Et si les 7 euros masquaient surtout une autre réalité ? TUI fly Belgium s'est déjà fortement contractée ces dernières années. Le long-courrier propre au départ de Bruxelles a disparu, Liège a été abandonné et la base d'Anvers doit fermer. Cette évolution avait commencé bien avant le passage de la taxe belge à 7 euros. C'est là que les interrogations syndicales prennent tout leur sens. Le véritable sujet n'est peut-être pas la taxe belge mais la place que TUI Group souhaite encore réserver à sa compagnie belge dans son organisation européenne. Moins d'avions propres, davantage de mutualisation Benelux, concentration sur les bases les plus rentables et éventuellement davantage de capacité fournie par des partenaires : le modèle peut évoluer sans que TUI abandonne pour autant le marché belge. Pour les agences de voyages, cette distinction est fondamentale. TUI peut continuer à vendre énormément de voyages en Belgique tout en décidant progressivement de faire voler moins d'avions sous pavillon belge. Une taxe bien pratique ? Personne ne contestera que chaque taxe supplémentaire affaiblit un peu plus la compétitivité du transport aérien belge. Mais il ne faudrait pas non plus que les 7 euros deviennent l'explication idéale de décisions stratégiques qui trouvent leurs origines ailleurs. Car lorsqu'un même groupe aérien accepte d'évoluer sur un marché où la taxe passager atteint 30,25 euros, il devient difficile de convaincre le secteur belge que 7 euros constituent à eux seuls une raison suffisante pour déplacer des avions. TUI a donc raison d'alerter les autorités belges sur les coûts. Les syndicats ont tout autant raison de demander des explications sur l'avenir de la flotte. Et le secteur belge du voyage est en droit de poser une troisième question, peut-être la plus importante : Les 7 euros belges sont-ils réellement le problème… ou constituent-ils une justification commode pour une réduction de TUI fly Belgium déjà engagée depuis plusieurs années ? À TUI maintenant de démontrer, chiffres à l'appui, où se situe réellement le handicap belge. ETIENNE

Comparer IATA à la FIFA peut sembler provocateur. Pourtant, les deux organisations présentent quelques similitudes : elles sont devenues incontournables dans leur secteur, imposent leurs règles et disposent d’un pouvoir considérable sur ceux qui veulent jouer dans leur cour. Pour une agence de voyages, l’accréditation IATA a longtemps constitué un véritable label de crédibilité. Elle permet notamment d’émettre directement des billets d’avion, d’accéder au BSP et de travailler avec de nombreuses compagnies sous un cadre commun. Mais en 2026, la question mérite d’être posée : une agence belge a-t-elle encore réellement besoin de sa propre licence IATA ? Combien d'agences IATA en Belgique ? Mystère… C'est justement là que cela devient intéressant. IATA ne publie pas gratuitement un chiffre facilement accessible du nombre actuel d'agences accréditées en Belgique. Son Global Agency Directory, qui reprend quelque 90.000 agences et implantations dans le monde, est devenu un produit commercial payant. Étonnant pour une organisation qui veut représenter une référence mondiale du secteur : combien d'agences belges dépendent encore directement d'IATA ? Une donnée pourtant élémentaire reste difficile à obtenir publiquement. IATA reste utile… mais n'est plus indispensable à tous Le marché a profondément changé. Une agence peut aujourd'hui accéder à l'aérien par l'intermédiaire d'un consolidateur, d'un réseau ou de plateformes technologiques sans nécessairement disposer de sa propre accréditation IATA. L'IATA reste donc importante pour les agences réalisant un volume aérien conséquent et souhaitant conserver une maîtrise directe de leur billetterie. Pour d'autres, les contraintes administratives, financières et de garantie peuvent rendre l'équation beaucoup moins évidente. Et surtout, il faut rappeler une réalité : IATA est avant tout l'association mondiale des compagnies aériennes. Elle représente leurs intérêts. L'agent de voyages est un partenaire essentiel du système de distribution, mais il n'est pas le propriétaire du système. IATA et FIFA : même combat ? La comparaison a évidemment ses limites. Mais elle permet de poser une question volontairement provocatrice. La FIFA règne sur le football mondial parce qu'il est pratiquement impossible d'organiser le football international en dehors de son écosystème. Pendant des décennies, IATA a occupé une position comparable dans la distribution aérienne. Mais le voyage change. NDC, consolidateurs, plateformes technologiques et distribution directe redistribuent progressivement les cartes. IATA reste un géant. Mais pour une agence belge en 2026, la vraie question n'est peut-être plus : “Comment obtenir mon IATA ?” mais plutôt : “Ai-je encore réellement besoin d'en avoir un ?” Et avant même d'y répondre, une autre question mériterait une réponse toute simple : combien d'agences IATA reste-t-il réellement en Belgique ? ETIENNE

Il y a les plaintes. Il y a les manifestations. Il y a les recours devant les tribunaux et le Conseil d’État. Tout cela appartient au fonctionnement normal d’une démocratie. Et puis il y a les lasers. Le phénomène est malheureusement bien réel : des pilotes sont régulièrement victimes de faisceaux laser dirigés depuis le sol, parfois durant les phases particulièrement délicates du décollage ou de l’atterrissage. Une pratique irresponsable qui ne menace plus seulement le confort d'un pilote, mais potentiellement la sécurité d'un avion et de tous ses passagers. NE PAS CONFONDRE CONTESTATION ET MISE EN DANGER Le dossier du survol de Bruxelles est ancien, complexe et politiquement explosif. Les riverains ont évidemment le droit de défendre leur qualité de vie, de réclamer une meilleure répartition des nuisances, de manifester et de saisir la justice ou le Conseil d’État. Mais il faut également être très clair : à ce jour, rien ne permet d’établir un lien entre les actions légales menées contre certaines routes aériennes et les individus qui utilisent des lasers contre les avions. L’amalgame serait donc injustifié. En revanche, si un jour il était démontré qu'un individu dirige volontairement un laser vers un cockpit dans le but de protester contre le passage des avions, nous changerions totalement de registre. Ce ne serait plus de la contestation. Ce serait une mise en danger totalement inacceptable de la sécurité aérienne. BRUSSELS AIRPORT N’EST PAS L’ENNEMI DE BRUXELLES Il faut aussi rappeler une évidence parfois oubliée dans le débat sur les nuisances. Brussels Airport n'est pas simplement un endroit où décollent et atterrissent des avions. C'est l'une des principales portes d'entrée internationales de Bruxelles et de la Belgique. En 2025, 24,4 millions de passagers y ont transité. L'aéroport représente environ 64.000 emplois directs et indirects et son impact économique a été évalué à quelque 5,4 milliards d'euros. En 2026, Brussels Airport relie directement notre pays à 205 destinations grâce à 83 compagnies aériennes. Tourisme, voyages d'affaires, institutions européennes, congrès, exportations, investissements étrangers, fret, industrie pharmaceutique : une partie de l'attractivité internationale de Bruxelles et de la Belgique repose directement sur cette connectivité. Vouloir réduire systématiquement l'activité de Brussels Airport sans tenir compte de cette réalité économique reviendrait donc à prendre un risque. Un grand aéroport international n'est pas seulement une nuisance à gérer. C'est également un outil économique à protéger. BRUXELLES PEUT-ELLE SE PERMETTRE D'AFFAIBLIR SON AÉROPORT ? La question mérite d'être posée. Bruxelles accueille les principales institutions européennes et des milliers d'entreprises internationales. Elle ambitionne d'être une capitale politique, économique, touristique et événementielle de premier plan. Mais une capitale internationale a besoin d'une excellente accessibilité. Amsterdam possède Schiphol. Paris dispose de Charles-de-Gaulle. Francfort possède son immense hub. Londres en compte plusieurs. Bruxelles ne peut donc pas vouloir jouer dans la cour des grandes capitales européennes tout en fragilisant continuellement son principal accès aérien international. Cela ne signifie évidemment pas donner carte blanche à l'aéroport. La réduction du bruit, le renouvellement des flottes, l'utilisation d'avions plus silencieux et la recherche d'un équilibre avec les populations riveraines doivent continuer. Il faut d'ailleurs rappeler qu'en 2025, 42 % des vols à Brussels Airport étaient déjà opérés avec les catégories d'avions les plus performantes sur le plan sonore, une proportion qui a plus que doublé en dix ans. PROTÉGER LES RIVERAINS, MAIS AUSSI PROTÉGER L'AÉROPORT C'est probablement là que devrait se situer le véritable débat belge. Il ne devrait pas opposer systématiquement : les habitants contre les avions, Bruxelles contre la Flandre, les riverains contre Brussels Airport. Il devrait rechercher un équilibre durable permettant de protéger la qualité de vie sans sacrifier un outil économique stratégique pour l'ensemble du pays. Car à force de rendre les opérations plus complexes, plus incertaines ou plus coûteuses, il existe également un danger : voir certaines compagnies aériennes préférer développer leurs capacités ailleurs. Et une liaison aérienne perdue n'est pas toujours facile à récupérer. ET LES LASERS DANS TOUT CELA ? Ils constituent précisément la ligne rouge. On peut manifester contre Brussels Airport. On peut contester une route aérienne. On peut réclamer moins de vols. On peut saisir le Conseil d'État. Mais on ne joue jamais avec la sécurité d'un avion. Pour les professionnels belges du voyage, le message devrait donc être double : oui au dialogue et au respect des riverains. Oui aussi à la défense des opérations et du développement raisonnable de Brussels Airport. Parce que protéger Brussels Airport, ce n'est pas uniquement protéger un aéroport. C'est protéger la connectivité de Bruxelles, l'emploi, le tourisme, les entreprises et une partie de l'attractivité économique de la Belgique. Et face à la concurrence grandissante des autres hubs européens, la Belgique devrait peut-être se poser une question beaucoup plus fondamentale : avons-nous réellement les moyens d'affaiblir notre propre porte d'entrée sur le monde ? ETIENNE

Depuis cinq ans déjà, l’UPAV et la VVR unissent leurs forces. Ensemble, ils ont fait du #BETravelCongress le grand rendez-vous fédérateur du secteur belge du voyage. Pour cette cinquième édition anniversaire, ils veulent faire quelque chose de spécial. Ils veulent voir grand et franchir les frontières. C’est donc avec une immense fierté et beaucoup d’enthousiasme qu'ils ont dévoilés leur prochaine destination : Dubaï ! Du 10 au 14 mars 2027, les participants poserons leurs valises dans cette métropole fascinante pour une édition qui s’annonce déjà légendaire. À quoi pouvez-vous vous attendre ? Cinq jours riches en opportunités de networking et en nouvelles sources d’inspiration. Des rencontres enrichissantes et des échanges d’expériences avec vos collègues. Un regard unique sur une destination qui ne cesse de se réinventer. Dubaï comme vous ne l’avez encore jamais vue Avec le soutien officiel du Dubai Department of Economy and Tourism, ils iront bien au-delà des clichés habituels. Ils vous amèneront dans les coulisses afin de vous faire découvrir le visage authentique, surprenant et méconnu de Dubaï. Une expérience à ne manquer sous aucun prétexte. Un message personnel de Hoor Al Khaja Hoor Al Khaja, Senior Vice President of International Operations à la Dubai Corporation for Tourism and Commerce Marketing, vous adresse d’ores et déjà personnellement la bienvenue.