C’est un partenariat inédit — et hautement stratégique — qui vient d’être lancé dans le paysage aérien belge. Brussels Airport, Liège Airport et Ostend-Bruges Airport unissent leurs forces pour harmoniser et digitaliser les procédures douanières du fret aérien. Derrière cette initiative se cache un enjeu majeur : simplifier et accélérer les flux cargo internationaux au moment où l’Europe impose une profonde modernisation de ses systèmes douaniers via le programme MASP-C. Pour les professionnels belges du transport, de la logistique et du commerce international, le message est clair : la Belgique veut consolider sa position de hub logistique européen face à la concurrence croissante des grands aéroports voisins. Une petite révolution pour le fret aérien belge Aujourd’hui encore, de nombreuses entreprises cargo communiquent partiellement avec les douanes via l’ancien système PLDA (PaperLess Douane et Accises). Le nouveau modèle change la donne. Les acteurs du fret pourront désormais introduire leurs déclarations douanières de stockage temporaire via des portails digitaux intégrés aux plateformes communautaires des aéroports : BRUCloud pour Brussels Airport LGG Tracking pour Liège Airport L’objectif est simple :offrir aux entreprises un fonctionnement identique quel que soit l’aéroport belge utilisé. Les systèmes seront connectés directement aux plateformes électroniques des douanes afin de permettre : l’envoi des déclarations ; le suivi en temps réel ; les réponses automatisées des autorités douanières. Une uniformisation qui pourrait considérablement réduire la complexité administrative et accélérer les opérations import-export. Une alliance rare dans l’aviation belge Le plus remarquable reste sans doute la coopération elle-même. Historiquement, les aéroports belges évoluent davantage comme concurrents que comme partenaires, particulièrement dans le secteur du cargo où : Liège domine l’express et l’e-commerce ; Brussels Airport mise davantage sur le fret premium et pharmaceutique ; Ostende cherche à renforcer son positionnement niche. Voir ces trois plateformes s’aligner sur une même architecture digitale constitue donc un signal fort. Le projet est coordonné par Air Cargo Belgium et LGG Connect, avec l’ambition de rendre le système opérationnel d’ici fin 2026. La Belgique veut sécuriser son rôle de hub européen Cette standardisation pourrait devenir un véritable argument commercial à l’international. Pour les transitaires, compagnies cargo et multinationales, travailler avec des procédures identiques entre plusieurs aéroports représente : moins de coûts ; moins d’erreurs ; une meilleure fluidité opérationnelle ; une adaptation plus facile aux futures règles européennes. Dans un contexte où les grands hubs européens investissent massivement dans l’automatisation et l’intelligence logistique, la Belgique tente ici de jouer collectif plutôt que fragmenté. Une tendance qui dépasse largement le cargo Même si ce projet concerne directement le fret, il illustre une évolution beaucoup plus large du secteur aérien :la digitalisation accélérée des infrastructures aéroportuaires. Après : les contrôles biométriques passagers ; les e-gates ; les bagages intelligents ; les opérations cargo automatisées ; les procédures douanières deviennent à leur tour un terrain stratégique. Et dans cette course technologique, la Belgique semble vouloir éviter que chaque aéroport développe son propre système isolé. Une question désormais centrale Cette coopération digitale entre les principaux aéroports cargo belges pourrait-elle devenir un modèle européen ? Ou assistera-t-on demain à une concurrence entre “écosystèmes logistiques nationaux”, où les pays capables d’offrir les procédures les plus simples capteront une part croissante du commerce mondial ? Une chose est certaine : dans le cargo aérien moderne, la rapidité administrative devient presque aussi importante que la rapidité des avions. ETIENNE

L’arrivée de MSC Cruises en Alaska avec le MSC Poesia n’est pas un simple lancement de saison supplémentaire.C’est probablement l’un des mouvements stratégiques les plus importants de MSC en Amérique du Nord depuis son offensive dans les Caraïbes. Et la question que beaucoup de professionnels du voyage vont désormais se poser est claire : MSC peut-il réellement inquiéter Holland America Line en Alaska ? Pendant des décennies, l’Alaska est resté un terrain historiquement dominé par : Holland America Line Princess Cruises Norwegian Cruise Line Royal Caribbean International Avec une image très “américaine” du produit Alaska :nature, glaciers, conférences, observation des baleines, gastronomie locale et clientèle fidèle nord-américaine. L’arrivée de MSC change plusieurs paramètres. Pourquoi MSC peut devenir un concurrent sérieux 1. Une puissance commerciale gigantesque en Europe MSC Cruises dispose aujourd’hui d’un réseau de distribution extrêmement fort en Europe, notamment : Italie France Belgique Suisse Espagne Allemagne Or l’Alaska attire de plus en plus une clientèle européenne premium qui cherche : des paysages “once in a lifetime” des croisières nature des expériences plus exclusives MSC peut donc injecter vers l’Alaska une clientèle européenne que Holland America Line maîtrise moins historiquement. 2. Le MSC Yacht Club peut changer la donne Le véritable élément différenciant est probablement l’arrivée du : MSC Yacht Club Ce concept de “navire dans le navire” offre : suites premium restaurant privé lounge exclusif service majordome zones réservées En Alaska, où les cabines balcon et suites se vendent extrêmement cher, MSC pourrait séduire : une clientèle luxe accessible des repeat cruisers des clients habitués des resorts premium Et cela à des tarifs souvent plus compétitifs que certains produits premium américains. 3. Une approche plus moderne et internationale Traditionnellement, l’offre Alaska de Holland America Line repose sur : l’expérience classique le storytelling historique l’expertise destination MSC, lui, apporte : une ambiance plus internationale davantage de divertissement une expérience plus contemporaine une gastronomie plus variée une clientèle plus jeune et familiale Le spectacle “Dirty Dancing: In Concert” illustre bien cette volonté de rendre l’Alaska plus “mainstream premium” et moins exclusivement contemplatif. Le vrai enjeu : les prix C’est probablement ici que la bataille va devenir intéressante. MSC est réputé pour : ses tarifs agressifs ses promotions ses packages inclusifs sa capacité à casser les prix pour gagner des parts de marché Si MSC applique sa stratégie habituelle : packages boissons enfants gratuits promotions européennes prix d’appel attractifs alors la pression concurrentielle pourrait devenir réelle sur certaines catégories de cabines. Une offensive qui dépasse l’Alaska Le choix de Seattle n’est pas anodin. MSC poursuit clairement son implantation massive en Amérique du Nord : Caraïbes Miami Texas Mexique Canada Alaska désormais L’objectif semble évident : devenir un acteur global dominant face aux grands groupes américains historiques. Conclusion : menace immédiate ou montée progressive ? À court terme, Holland America Line ne semble pas réellement menacé sur son cœur de clientèle fidèle. Mais à moyen terme, l’arrivée de MSC Cruises va : redistribuer une partie de la clientèle internationale accentuer la guerre tarifaire moderniser l’image des croisières Alaska pousser les acteurs historiques à renforcer leurs offres premium Pour les professionnels belges du voyage, cela ouvre surtout une nouvelle opportunité commerciale : proposer l’Alaska à une clientèle européenne qui connaissait surtout MSC pour la Méditerranée ou les Caraïbes… mais pas encore pour les grands itinéraires nature nord-américains. ETIENNE

À partir de juin 2026, LATAM ouvrira une liaison directe entre Bruxelles et São Paulo, à raison de trois vols par semaine. Pour Brussels Airport, c’est un événement stratégique : la première liaison passagers directe entre Bruxelles et l’Amérique du Sud depuis plus de 25 ans. () Un vrai changement pour le marché belge Jusqu’ici, les voyageurs belges vers São Paulo devaient passer par un hub européen : Madrid, Lisbonne, Paris, Amsterdam, Francfort ou Zurich. Air Europa faisait partie des options visibles via Madrid, avec une offre Bruxelles–Madrid–São Paulo et des tarifs parfois attractifs, affichés récemment à partir de 640 € A/R selon son site belge. () L’arrivée de LATAM change la donne : pour le client belge, le vol direct devient l’argument numéro un. Moins de correspondance, moins de risque bagage, moins de fatigue, et un gain de temps évident. LATAM : le grand gagnant naturel LATAM dispose de trois atouts forts : D’abord, elle opérera le seul vol direct Bruxelles–São Paulo. Ensuite, elle pourra s’appuyer sur son hub de Guarulhos pour redistribuer vers le Brésil et l’Amérique du Sud. Enfin, son accord de codeshare avec Brussels Airlines doit permettre des correspondances européennes au départ de Bruxelles. Pour les voyageurs corporate, les VFR belgo-brésiliens et les clients premium, LATAM part donc avec une longueur d’avance. Air Europa : perdante ? Pas forcément Air Europa risque clairement de perdre une partie du trafic belge point-à-point vers São Paulo. Face à un vol direct, une correspondance à Madrid devient moins séduisante, surtout si l’écart de prix n’est pas important. Mais Air Europa conserve des cartes. Son hub de Madrid reste puissant vers l’Amérique latine, la compagnie opère São Paulo depuis 2013 et développe son réseau long-courrier autour de Madrid. Elle peut aussi rester compétitive sur le prix, les dates non couvertes par LATAM, les packages dynamiques et les itinéraires combinés Espagne–Brésil. Qui gagne, qui perd ? Gagnants :les voyageurs belges, les agents de voyages, Brussels Airport, LATAM et Brussels Airlines. Sous pression : Air Europa, mais aussi TAP, Iberia, Air France-KLM et Lufthansa Group sur certains flux Belgique–Brésil. Pas forcément perdant : le marché global. Une liaison directe peut créer de la demande nouvelle, pas seulement déplacer les passagers existants. Le vrai enjeu pour les agences belges Pour les professionnels du voyage, la question ne sera pas seulement : “qui est le moins cher ?” Elle sera : “quel itinéraire est le plus fiable, le plus confortable et le mieux adapté au client ?” LATAM gagnera probablement sur le direct. Air Europa devra répondre par le prix, la flexibilité, les connexions via Madrid et la profondeur de son réseau latino-américain. Conclusion : LATAM ne tue pas Air Europa sur le marché belge–Brésil, mais elle l’oblige à défendre sa place. Et pour les agents de voyages belges, c’est plutôt une bonne nouvelle : plus de concurrence, plus d’arguments de vente, et enfin un vrai retour de l’Amérique du Sud en direct depuis Bruxelles. ETIENNE

La décision de la ville d’Amsterdam d’interdire depuis le 1er mai les publicités pour les voyages aériens, les croisières, les voitures thermiques mais aussi la viande et les fast-foods marque un tournant inédit dans la politique climatique urbaine européenne. Pour la première fois, une capitale européenne ne se contente plus de réglementer les émissions ou la mobilité : elle s’attaque désormais directement à la promotion même de certains modes de consommation. Et dans le secteur du voyage, la question devient immédiatement sensible : va-t-on progressivement considérer le voyage aérien comme un produit “socialement indésirable” au même titre que le tabac ? Une mesure symbolique… mais hautement stratégique Officiellement, la municipalité d’Amsterdam explique vouloir réduire l’influence publicitaire des secteurs jugés les plus polluants. Concrètement, les panneaux dans les transports publics, les gares et l’espace urbain ne pourront plus promouvoir : les compagnies aériennes ; les city-trips en avion ; les croisières ; les véhicules thermiques ou hybrides ; certaines formes de restauration rapide ; ainsi que la viande rouge, la volaille et le poisson. Le message politique est clair :la publicité ne serait plus neutre mais participerait à la “normalisation” de comportements considérés comme climatiquement problématiques. Cette approche s’inspire directement des politiques anti-tabac. Une première mondiale… qui interpelle fortement le tourisme Pour les professionnels belges du voyage, cette évolution dépasse largement le simple débat écologique néerlandais. Car derrière l’interdiction publicitaire apparaît une question beaucoup plus profonde : le transport aérien reste-t-il un moteur économique et sociétal… ou devient-il progressivement un secteur à culpabiliser ? Le symbole est puissant :dans une des capitales européennes les plus internationales, les affiches invitant à voyager disparaissent progressivement du paysage urbain. Or le tourisme européen repose précisément sur : la mobilité ; la connectivité aérienne ; les courts séjours ; et la stimulation permanente du désir de voyager. Limiter la publicité revient indirectement à limiter cette dynamique. Un précédent potentiellement dangereux pour le secteur ? Aujourd’hui, la mesure concerne uniquement les espaces publics contrôlés par la ville. Mais beaucoup d’acteurs du tourisme s’interrogent déjà sur l’effet domino potentiel : d’autres villes européennes suivront-elles ? les aéroports publics pourraient-ils être concernés demain ? verra-t-on apparaître des restrictions sur les campagnes digitales ? certaines destinations seront-elles considérées comme “non durables” à promouvoir ? Pour plusieurs observateurs du secteur, le risque principal est celui d’une stigmatisation progressive du voyage aérien auprès du grand public. Car contrairement au pétrole ou au charbon, l’aviation reste aussi : un outil économique majeur ; un facteur de connectivité internationale ; un moteur d’emplois ; et un levier touristique essentiel pour des milliers d’entreprises. Une contradiction difficile à ignorer Les critiques ne manquent d’ailleurs pas aux Pays-Bas. Plusieurs citoyens pointent déjà un paradoxe :les autorités locales continuent elles-mêmes d’utiliser des véhicules diesel et des infrastructures peu durables tout en imposant des restrictions croissantes aux entreprises privées. D’autres soulignent également une incohérence plus large :pourquoi cibler le voyage aérien ou la viande alors que : la mode ultra-fast fashion ; l’e-commerce ; l’électronique ; ou encore le streaming numérique massif ont eux aussi une empreinte environnementale considérable ? Le débat dépasse donc désormais le climat :il touche à la liberté de consommation et au rôle même des autorités publiques dans l’orientation des comportements individuels. Et la Belgique dans tout cela ? En Belgique, aucune ville n’a actuellement le pouvoir juridique d’interdire le contenu publicitaire de cette manière. Une tentative avait été évoquée à Saint-Gilles, portée par des élus Ecolo-Groen, mais le projet n’avait pas abouti faute de base légale suffisante. Pour l’instant, le marché belge du voyage n’est donc pas directement menacé par ce type de réglementation. Mais le débat idéologique, lui, est bien lancé. Et il pourrait rapidement remonter au niveau européen, notamment dans le cadre : des politiques climatiques ; des objectifs de réduction des émissions ; et des discussions sur la “sobriété” touristique. Le vrai risque pour le tourisme : l’acceptabilité sociale du voyage Au-delà des panneaux publicitaires, c’est probablement là que se situe le véritable enjeu. Car si le voyage aérien commence progressivement à être perçu comme : excessif ; polluant ; voire moralement discutable, cela pourrait modifier durablement les comportements des consommateurs européens. Le danger pour le secteur n’est donc pas uniquement réglementaire. Il est aussi culturel. Et pour les professionnels du tourisme belge, une question devient incontournable : comment défendre encore le rôle positif du voyage dans une Europe où certaines villes commencent désormais à considérer sa promotion comme problématique ? ETIENNE

Les chiffres publiés par Touring à l’issue des vacances de printemps 2026 confirment une tendance désormais bien installée dans le marché belge : les séjours en Belgique et les départs vers les pays voisins continuent de dominer une partie importante des habitudes de voyage des Belges. Une activité toujours élevée malgré un recul par rapport à 2025 Pendant les vacances de printemps des francophones, Touring a enregistré : 28.234 appels d’assistance en Belgique 17.610 dossiers d’intervention Soit une légère baisse d’environ 3,5 % par rapport au niveau exceptionnellement élevé de 2025. Mais un élément attire particulièrement l’attention des professionnels du tourisme :les chiffres restent supérieurs à ceux de 2023, preuve que les vacances de proximité restent solidement ancrées dans les comportements des voyageurs belges. Belgique, citytrips et courts séjours toujours très populaires Les données de Touring confirment plusieurs tendances déjà observées sur le marché : maintien des courts séjours en Belgique ; succès des citytrips ; importance des déplacements en voiture ; forte demande pour les destinations accessibles rapidement. Du côté des départs à l’étranger, la hiérarchie reste très classique : France Pays-Bas Allemagne Luxembourg Espagne Des destinations qui confirment le poids du tourisme automobile dans les habitudes des Belges. Assistance médicale : un rappel utile pour les agences Touring souligne également avoir traité plusieurs centaines de dossiers médicaux à l’étranger. Les problèmes les plus fréquents concernent : traumatologie ; urgences médicales générales ; troubles gastro-entérologiques ; problèmes orthopédiques. Un rappel important pour les professionnels du voyage, alors que la question des assurances voyage et des couvertures d’assistance reste de plus en plus sensible auprès des clients. Ce que cela signifie pour le marché belge Ces statistiques montrent que : le tourisme de proximité reste extrêmement résilient ; les voyages “drive market” continuent de peser lourd ; les clients restent attentifs aux coûts et à la flexibilité ; les assurances et services d’assistance deviennent un argument commercial important. Pour les agences belges, cela confirme aussi l’intérêt de continuer à valoriser : les courts séjours ; les produits accessibles en voiture ; les destinations frontalières ; les packages avec assistance incluse. Dans un contexte économique encore prudent pour une partie des ménages européens, la proximité reste clairement un moteur majeur du tourisme belge en 2026. ETIENNE

Alors que le Moyen-Orient a traversé ces derniers mois l’une des périodes géopolitiques les plus tendues de son histoire récente, Emirates vient pourtant d’annoncer des résultats tout simplement historiques. La compagnie de Dubaï affiche pour l’exercice 2025-2026 un bénéfice avant impôts de 6,2 milliards de dollars, en hausse de 7 %, avec un chiffre d’affaires record de 35,7 milliards USD. Même la maison-mère Emirates Group dépasse les attentes avec 6,6 milliards USD de profits avant impôts. Et ce, malgré : les frappes entre Israël, les États-Unis et l’Iran ; les fermetures temporaires d’espaces aériens dans le Golfe ; les attaques de missiles contre les Émirats ; les détournements de vols ; et plusieurs jours de désorganisation opérationnelle majeure. Pour les professionnels belges du voyage, ces résultats envoient un signal extrêmement fort : le modèle du hub de Dubaï reste aujourd’hui l’un des plus résilients au monde. Un résultat impressionnant… mais surtout une démonstration de puissance opérationnelle Ce qui impressionne les analystes n’est pas uniquement le bénéfice record.C’est surtout la capacité d’Emirates à avoir maintenu : sa connectivité mondiale ; sa réputation premium ; son remplissage long-courrier ; et sa rentabilité, dans un contexte où une partie du trafic régional était perturbée presque quotidiennement. Le patron du groupe, Ahmed bin Saeed Al Maktoum, a reconnu que le 28 février 2026 fut l’une des journées les plus difficiles de l’histoire récente du groupe, avec une forte perturbation du trafic aérien commercial dans tout le Golfe. Mais Emirates affirme avoir réagi « immédiatement » pour : protéger ses équipes ; réorganiser les routes ; soutenir les passagers ; maintenir la continuité des opérations. Un message qui résonne particulièrement dans le secteur du voyage belge, où la question de la résilience opérationnelle devient désormais centrale après plusieurs années de crises successives. Les employés aussi récompensés Autre élément marquant : Emirates ne réserve pas cette performance uniquement aux actionnaires ou à la direction. Le groupe a confirmé le versement d’un bonus équivalant à plusieurs semaines de salaire à ses employés, une tradition devenue emblématique chez Emirates après les exercices records. Un signal fort dans un secteur aérien où : la pénurie de personnel reste importante ; la pression opérationnelle demeure élevée ; et où de nombreuses compagnies européennes restent prudentes sur les coûts sociaux. Pour les professionnels RH du tourisme et de l’aérien, Emirates continue ainsi de démontrer sa capacité à utiliser les résultats financiers comme outil de fidélisation du personnel. Le carburant : Emirates sécurise déjà jusqu’en 2029 Dans un contexte où plusieurs compagnies européennes redoutent une nouvelle flambée du kérosène, Emirates affirme être largement couverte sur ses achats de carburant jusqu’aux exercices 2028-2029. Cette stratégie de couverture constitue aujourd’hui un avantage compétitif majeur. Alors que certains dirigeants européens — notamment chez Ryanair — alertent déjà sur les risques de tensions futures sur le carburant aérien, Emirates semble avoir anticipé le choc. Emirates accélère aussi sur l’A350 Autre axe stratégique : la modernisation accélérée de la flotte. La compagnie a déjà reçu 15 nouveaux Airbus A350-900 et prévoit désormais 73 appareils de ce type à horizon 2031. Ces avions permettent : une réduction de consommation ; une meilleure efficacité opérationnelle ; et le déploiement accéléré de la cabine Premium Economy, devenue un produit très rentable sur le long-courrier. Avec plus de 270 gros-porteurs en flotte et plus de 350 appareils encore en commande, Emirates confirme sa volonté de rester le géant absolu du long-courrier mondial. Ce que les pros belges du voyage doivent retenir Derrière ces chiffres records, plusieurs enseignements apparaissent : 1. Le modèle hub reste ultra-puissant Malgré les tensions géopolitiques, Dubaï reste un carrefour mondial incontournable. 2. La demande premium continue Les clients long-courriers continuent de payer pour : le confort ; la connectivité ; la stabilité opérationnelle ; et l’expérience cabine. 3. Les compagnies financièrement solides prennent l’avantage Entre couverture carburant, trésorerie massive et flotte moderne, Emirates dispose aujourd’hui d’une capacité d’absorption des crises très supérieure à une grande partie du secteur. 4. La guerre n’a pas cassé le trafic mondial C’est probablement l’enseignement le plus spectaculaire : même sous haute tension militaire, le trafic international n’a pas cessé. Il s’est adapté. Une question désormais centrale pour l’Europe Ces résultats posent aussi indirectement une question sensible pour les compagnies européennes : comment rivaliser avec : des groupes ultra-capitalisés ; fiscalement avantageux ; disposant d’une flotte géante ; soutenus par une stratégie nationale ; et capables d’investir massivement même en pleine crise ? Car pendant que certaines compagnies européennes réduisent leurs capacités ou reportent leurs investissements, Emirates accélère encore. Et cela… en pleine zone de guerre régionale. ETIENNE

Les vacances durant le mois d’avril ont eu un effet positif sur la fréquentation de l’aéroport. En avril, plus de 2,2 millions de passagers ont voyagé via Brussels Airport, soit une hausse de 3,8 % par rapport au même mois de l’année passée. Cette croissance a été enregistrée malgré les incertitudes persistantes liées à la guerre au Moyen-Orient. En ce qui concerne le segment cargo, les volumes traités ont augmenté de 6,2 % pour atteindre près de 74 000 tonnes. Impact positif des vacances qui compense la situation au Moyen-Orient Tout comme le mois précédent, la situation au Moyen-Orient continue d’impacter les activités de Brussels Airport. Aucun vol n’opère actuellement vers Tel Aviv et Doha et, bien que les vols vers Dubaï et Abu Dhabi aient repris depuis quelques semaines, la fréquence reste inférieure à l’année précédente. Cette situation a de nouveau entraîné une perte de 50.000 voyageurs durant le mois d’avril. Ces multiples défis n’ont cependant pas empêché Brussels Airport de poursuivre sa croissance continue, depuis le début de cette année, au niveau du trafic des passagers. En effet, les deux périodes de vacances (début avril pour l’enseignement flamand et fin avril pour l’enseignement francophone) ont permis à l’aéroport d’accueillir 2.203.773 voyageurs le mois dernier, soit une augmentation de 3,8 % par rapport à la même période en 2025. Brussels Airport a une fois de plus élargi son réseau en avril avec une nouvelle liaison directe vers Gdansk (Pologne), proposée par LOT Polish Airlines à raison de quatre vols par semaine. Dans ce contexte, les dix destinations les plus populaires du mois dernier concernaient principalement des destinations ensoleillées : l’Espagne, l’Italie, le Maroc, l’Allemagne, le Portugal, la Turquie, la France, les États-Unis, la Suisse et la Grèce. La part des voyageurs en correspondance au départ s'élève à 12 %, et enregistre une croissance à deux chiffres, principalement vers l'Europe, l'Afrique et l'Amérique du Nord. Les volumes de fret continuent d’augmenter de 6,2 % En avril, le volume total de fret via Brussels Airport s’est élevé à 73 964 tonnes, soit une hausse de 6,2 % par rapport à la même période en 2025. Le fret aérien a progressé de 6,4 %, notamment porté par la croissance des services express (+1,9 %) et surtout du segment full freighter (+23,5 %), notamment grâce à l’augmentation du volume vers l’Asie. Le fret transporté à bord des vols passagers, appelé « belly cargo », a quant à lui diminué de 8 %, notamment en raison des vols supprimés vers le Moyen-Orient. En revanche, les volumes transportés par camion ont augmenté de 5,2 %. Les principales régions d’importation sont l’Asie et l’Amérique du Nord qui affichent toutes deux une forte progression, ainsi que l’Afrique. Ce même trio représente les principales régions d’exportation avec également une progression en Amérique du Nord ainsi qu’en Afrique. Augmentation des mouvements de vols de 3 % En avril, Brussels Airport a constaté une légère augmentation de 3 % du nombre de mouvements aériens commerciaux par rapport à avril 2025. Cette augmentation est constatée tant pour les vols passagers (+3,1 %) que pour les vols cargo (+5,4 %). Comme les mois précédents, le taux de remplissage des avions continue d’augmenter. En moyenne, on comptait 151 passagers par vol en avril, soit un de plus que la même période de l’année passée.

10 ans d’émotion et des nouveautés pour cette année anniversaire En 2026, Lascaux IV célèbre ses 10 ans avec une programmation événementielle exceptionnelle proposée tout au long de l’année. Site incontournable de la Dordogne et référence mondiale de l’art pariétal, Lascaux IV constitue un véritable levier pour dynamiser vos circuits culturels et séjours groupes du Sud-Ouest de la France. Pour cet anniversaire, nous proposons des formats exclusifs à forte valeur ajoutée : spectacle immersif, visite Prestige en petit comité, soirée Art Pariétal & Gastronomie (parcours privatif + dîner étoilé)… autant d’expériences différenciantes, faciles à valoriser auprès de votre clientèle. Cette année, offrez un véritable voyage dans le temps et construisons ensemble des offres sur mesure adaptées à vos besoins. Découvrez les autres sites incontournables de la Dordogne

La Compagnie des Alpes (CDA), fondée en 1989, s’impose comme un acteur majeur du tourisme et des loisirs en Europe. Leader mondial des domaines skiables, elle exploite une dizaine de sites d’exception dans les Alpes françaises, tout en gérant une douzaine de parcs de loisirs emblématiques tels que le Parc Astérix, le Futuroscope ainsi qu’en Belgique le Parc Walibi à Wavre. Portée par une stratégie de diversification, de transformation digitale et de transition vers le « Net Zéro Carbone », la CDA investit dans la qualité des expériences clients, la rénovation des infrastructures et le développement de l’hébergement, notamment via MMV. Elle contribue ainsi activement à la valorisation durable des territoires et confirme son rôle incontournable dans l’industrie touristique. Vous êtes invité à rencontrer les domaines skiables de la Compagnie des Alpes Serre Chevalier, La Plagne, Les Arcs, Val d’Isère, Méribel, Les Menuires / St Martin de Belleville, Pralognan, Grand Massif mais également le spécialiste de l'Outdoor Evolution 2, ainsi que les hébergeurs comme MMV. Tout savoir sur les stations et partenaires présents à Wavre ­Découvrir­ ­ Le Rendez Vous est fixé ce jeudi 4 juin 2026 au Parc Walibi de Wavre ­ Adresse du jour Parc WALIBI BELGIQUE, Boulevard de l’Europe 100, à 1300 Wavre. Un Parking vous est réservé sur place Accueil à partir de 16h00, fin vers 21h30. ­Inscription­ Contact & Infos Pierre COENEGRACHTS (TOPICS) pic@topics.services ou +32475283391

Le patron de Ryanair, Michael O’Leary, a encore trouvé un nouveau combat : les cafés et bars des aéroports ouverts tôt le matin. Selon lui, servir de l’alcool dès 5 ou 6 heures serait directement responsable de la hausse des comportements perturbateurs à bord des avions. Une sortie médiatique spectaculaire… mais aussi profondément caricaturale. Car à écouter Michael O’Leary, les terminaux d’aéroport européens seraient devenus des sortes de pubs géants où les voyageurs s’enivrent avant même le lever du soleil. Une vision simpliste qui oublie une réalité élémentaire : l’immense majorité des passagers qui fréquentent ces établissements à l’aube ne commande ni bière ni whisky, mais simplement un café, un croissant, un jus d’orange ou un petit-déjeuner avant un vol souvent prévu à des horaires impossibles. Tous les passagers ne boivent pas de l’alcool à 5 heures du matin La rhétorique du patron de Ryanair repose sur une généralisation abusive. Oui, certains passagers abusent de l’alcool avant d’embarquer. Oui, les incidents existent et doivent être sanctionnés fermement. Mais faut-il pour autant considérer chaque voyageur matinal comme un potentiel fauteur de troubles ? Les cafés d’aéroport ne vivent pas uniquement grâce à l’alcool. Bien au contraire. Les petits-déjeuners, boissons chaudes, snacks et repas rapides représentent une part essentielle de leur chiffre d’affaires. Derrière ces enseignes, il y a des commerçants, des employés, des fournisseurs et surtout des loyers commerciaux extrêmement élevés imposés par les gestionnaires d’aéroports. Mais cela, Michael O’Leary semble l’ignorer volontairement. Une logique du “faites ce que je dis ou je ferme des lignes” Le dirigeant irlandais adopte une posture désormais bien connue : imposer sa vision à l’ensemble de l’écosystème aérien sous la menace économique permanente. Depuis des années, Ryanair utilise le même levier avec les aéroports, les régions ou les autorités publiques : acceptez nos conditions… ou nous réduisons nos vols. Cette fois, ce sont les bars d’aéroport qui se retrouvent dans le viseur. O’Leary accuse les exploitants de “profiter” des retards pour vendre davantage d’alcool, tout en rejetant ensuite le problème sur les compagnies aériennes. Mais le patron de Ryanair oublie commodément un détail : ses propres avions vendent eux aussi de l’alcool à bord. Dès lors, pourquoi exiger des limitations drastiques au sol sans évoquer les ventes en cabine ? Pourquoi réclamer des plafonds de consommation dans les terminaux tout en continuant à proposer bière, vin et spiritueux pendant le vol ? Et la liberté du passager dans tout cela ? La question de fond reste entière : jusqu’où faut-il aller dans le contrôle du comportement des voyageurs ? Aujourd’hui, certains responsables du secteur semblent vouloir transformer l’expérience aéroportuaire en parcours ultra-surveillé : bases de données de passagers perturbateurs, restrictions de consommation, contrôle accru des achats via la carte d’embarquement… Une logique sécuritaire qui progresse rapidement. Mais à force de vouloir punir une minorité de comportements irresponsables, ne risque-t-on pas de traiter tous les passagers comme des suspects potentiels ? Un adulte capable de prendre un avion ne devrait-il pas conserver la liberté de commander une bière ou un verre de vin avant un vol, à condition de rester maître de son comportement ? La responsabilité individuelle existe aussi. Le vrai problème : sanctionner les fauteurs de troubles, pas infantiliser tout le monde Personne ne conteste que les passagers violents ou ivres doivent être sanctionnés sévèrement. Les déroutements coûtent cher et mettent sous pression les équipages comme les autres voyageurs. Mais la solution ne peut pas être une interdiction généralisée ou une croisade morale contre les cafés d’aéroport. La majorité des voyageurs prennent simplement un café avant un embarquement à l’aube. Les tenanciers d’aéroport tentent surtout de survivre dans un environnement où les charges explosent et où les loyers commerciaux atteignent parfois des niveaux exorbitants. En réalité, la sortie de Michael O’Leary ressemble davantage à une opération de communication qu’à une réponse équilibrée au problème des passagers perturbateurs. Une nouvelle fois, le patron de Ryanair désigne un responsable extérieur, tout en évitant soigneusement de s’interroger sur les propres pratiques commerciales de sa compagnie. Et surtout, il semble oublier une chose essentielle : voyager en avion ne signifie pas abandonner toutes ses libertés au terminal d’embarquement. ETIENNE

L’Aviation Press Club a réuni cette semaine des professionnels du secteur aérien , du voyage et bancaire dans les locaux de skeyes à Bruxelles, à l’occasion de la remise du titre prestigieux de “Man of the Year 2026”. L'évènement fut introduit par Johan Decuyper, CEO de skeyes, qui accueillait chaleureusement les invités dans les installations du contrôle aérien belge. Prenant ensuite la parole au nom de l’Aviation Press Club, Steven Decraene, vice-président de l’APC, représentait le président Eric Renette, malheureusement absent pour raison de santé à la suite d’un accident. Nous lui adressons d’ores et déjà nos vœux de prompt rétablissement. Steven Decraene a ensuite présenté les raisons qui ont conduit le jury à désigner le lauréat de cette édition 2026 : François Lepot, CEO belge de Safran Aero Boosters. Au-delà des traditionnels remerciements, François Lepot a livré un exposé particulièrement brillant, clair et inspirant sur le rôle stratégique de son entreprise dans l’industrie aéronautique mondiale. Avec près de 2.000 employés en Belgique et des implantations à Liège, Marchin et Welkenraedt, ainsi qu’aux États-Unis à Minneapolis et Fort Myers, Safran Aero Boosters s’impose aujourd’hui comme un acteur incontournable du secteur. Le CEO a mis en lumière les niches technologiques spécifiques dans lesquelles l’entreprise excelle et qui lui permettent d’occuper une place essentielle dans l’écosystème aéronautique international. Un discours à la fois succinct, passionné et visionnaire, qui a incontestablement rendu les invités fiers du savoir-faire belge et de son rayonnement mondial. Bravo à ce lauréat 2026 particulièrement méritant. ETIENNE

Au-delà du football lui-même, la Coupe du monde 2026 marque une rupture historique dans l’industrie événementielle mondiale. Pour la première fois : le tournoi sera organisé dans 3 pays simultanément ; avec 48 équipes au lieu de 32 ; sur 16 villes hôtes ; et avec plusieurs cérémonies et matches d’ouverture “étendus”. Une formule XXL qui bouleverse complètement les standards historiques de la FIFA. Trois “ouvertures” quasi inaugurales : du jamais vu ? Oui… et non. Traditionnellement, une Coupe du monde possède : une cérémonie d’ouverture ; puis un seul match inaugural. Mais en 2026, la FIFA a clairement choisi une logique de “multi-lancement continental”. 1. Le grand match d’ouverture au Mexique : symbole historique Le tournoi débutera officiellement le 11 juin 2026 à Mexico. Le mythique Estadio Azteca accueillera le premier match du Mondial. C’est historique :le stade deviendra le premier au monde à accueillir des matches de Coupe du monde sur trois éditions différentes après 1970 et 1986. Pour la FIFA, cette ouverture mexicaine sert aussi de symbole politique :rendre hommage au pays qui reste probablement le plus passionné footballistiquement des trois organisateurs. 2. L’ouverture américaine géante : Los Angeles et New York comme “super show” Même si le premier match officiel aura lieu au Mexique, les États-Unis préparent leur propre ouverture officieuse XXL. Les rencontres à SoFi Stadium près de Los Angeles et à MetLife Stadium sont déjà présentées comme des événements mondiaux à part entière. La finale au MetLife Stadium sera d’ailleurs l’événement central absolu du tournoi. 3. Le Canada veut aussi son “moment inaugural” Toronto et Vancouver ont également investi massivement pour transformer leurs matches en vitrines mondiales. Le Canada cherche clairement à profiter du Mondial pour accélérer sa visibilité touristique internationale et renforcer sa capacité événementielle. Toronto bénéficie même désormais d’une réglementation spéciale sur la revente des billets FIFA afin d’éviter une explosion spéculative incontrôlée. Est-ce normal d’avoir plusieurs “ouvertures” ? Pas vraiment selon les standards historiques du football. Mais cela devient logique économiquement vu : la taille gigantesque du tournoi ; les distances nord-américaines ; les investissements publics énormes ; et la nécessité politique de satisfaire les trois pays organisateurs. En réalité, la FIFA transforme progressivement la Coupe du monde en :un “festival mondial multi-sites”. Certains observateurs parlent même d’un modèle inspiré du Super Bowl américain ou des Jeux olympiques modernes. Le vrai choc : les prix pour assister aux matches C’est probablement le sujet le plus explosif de cette édition 2026. Des prix jamais vus pour une Coupe du monde Les prix officiels FIFA ont explosé : environ 60 dollars pour certaines places d’entrée de gamme ; plusieurs centaines voire milliers de dollars pour les grandes affiches ; jusqu’à 6 700 dollars officiellement pour certaines places premium de la finale ; et parfois plus de 11 000 dollars observés sur le marché secondaire. Même des matches de groupes restent parfois affichés à : 400 ; 800 ; voire 2 000 dollars. Un niveau totalement inédit pour beaucoup de supporters européens. Même les transports deviennent premium Autre polémique :les coûts de transport autour des stades. Pour accéder à la finale au MetLife Stadium, les navettes et trains spéciaux avaient initialement été annoncés : à 150 dollars le train ; et 80 dollars les bus spéciaux. Face au tollé, les prix ont finalement été réduits d’environ 30 %. Alors… les billets sont-ils vraiment vendus ? Pas totalement. La FIFA affirme avoir déjà vendu plus de 5 millions de billets. Mais plusieurs enquêtes américaines montrent : que beaucoup de matches restent disponibles ; que les ventes ralentissent ; et que certains supporters attendent désormais une baisse des prix. C’est précisément ce qui inquiète aujourd’hui : les hôtels ; les villes hôtes ; et plusieurs acteurs touristiques américains. Une première mondiale… mais peut-être aussi un tournant dangereux Pour les professionnels belges du voyage, cette Coupe du monde 2026 pourrait devenir un cas d’école. Car pour la première fois, un Mondial semble basculer : d’un événement populaire mondial ; vers un produit ultra-premium fortement financiarisé. Le risque ?Créer un football “spectacle VIP” : rentable pour les packages hospitalité ; mais beaucoup moins accessible pour les supporters classiques européens. Et c’est peut-être précisément ce qui explique aujourd’hui : la relative lenteur des réservations hôtelières observée dans plusieurs villes américaines malgré l’immense médiatisation de l’événement. ETIENNE