Lufthansa mise sur TAP, Brussels Airlines attend ses avions

Le groupe allemand a été choisi pour entrer au capital de TAP Air Portugal.

Pendant que Lisbonne se voit promettre une expansion, Brussels Airlines a vu les deux avions long-courriers supplémentaires programmés pour 2027 retirés de son plan de croissance.

La compagnie belge devient-elle progressivement le parent pauvre du groupe ?

Le gouvernement portugais a choisi, le 14 octobre, Lufthansa pour acquérir 44,9 % de TAP, une participation pouvant atteindre 49,9 % selon la souscription des actions réservées aux salariés.

Le groupe propose 1,025 milliard d’euros pour la participation initiale, avec un montant pouvant atteindre environ 1,2 milliard.

Les contrats restent à finaliser et l’opération demeure soumise aux autorisations nécessaires : Lufthansa a remporté la sélection, mais l’acquisition n’est pas encore réalisée.

L’intérêt stratégique est clair : TAP apporterait au groupe son hub de Lisbonne et son puissant réseau vers le Brésil. Lufthansa renforcerait ainsi sa position sur l’Atlantique Sud avec une compagnie déjà partenaire au sein de Star Alliance.

Vu de Belgique, cette avancée soulève pourtant une question : quelle ambition Lufthansa réserve-t-elle encore à Brussels Airlines ?

Deux avions annoncés… puis supprimés du programme

C’est l’élément qui rend la comparaison particulièrement sensible. Le 4 août, Brussels Airlines a confirmé, après concertation avec Lufthansa Group, que les deux Airbus A330 supplémentaires programmés pour 2027 ne rejoindraient pas sa flotte.

Celle-ci restera donc, pour l’instant, limitée à onze appareils long-courriers. Il ne s’agit pas du retrait de deux avions en service, mais bien de la suppression du renforcement annoncé.

Ces deux appareils devaient offrir des possibilités supplémentaires : renforcer les fréquences, développer le réseau et soutenir le rôle de Bruxelles comme plateforme de correspondances vers l’Afrique. Leur absence réduit cette marge de développement.

Pendant ce temps, le projet présenté par les autorités portugaises prévoit une flotte TAP portée à 117 appareils à l’horizon 2035, puis à 130 au-delà, ainsi que la possibilité de transférer jusqu’à huit Airbus A350-900 après 2030.

Les échéances sont différentes, mais le contraste entre les perspectives proposées à Lisbonne et le coup de frein annoncé à Bruxelles mérite d’être relevé.

Le sentiment d’un parent pauvre

Aucun élément vérifié ne permet d’affirmer que les moyens initialement envisagés pour Brussels Airlines ont été réorientés vers TAP. L’achat d’une participation et l’affectation d’avions répondent également à des logiques différentes.

Il reste que la succession des annonces nourrit une inquiétude légitime : Brussels Airlines risque-t-elle de devenir une filiale dont on apprécie l’expertise, tout en limitant régulièrement les moyens de la développer ?

La compagnie belge conserve des investissements.

La rénovation de ses cabines long-courriers reste prévue, avec une présentation annoncée en 2027. Ce programme avait été annoncé comme un investissement de plus de 100 millions d’euros. Il serait donc excessif de parler d’abandon.

Mais moderniser les cabines et disposer d’avions supplémentaires répondent à deux besoins distincts. Le premier améliore le produit ; le second permet d’élargir l’offre. Brussels Airlines a besoin des deux pour défendre durablement sa position.

L’Afrique : une expertise qui doit pouvoir grandir

Le réseau africain demeure un argument essentiel pour Bruxelles.

L’intégration de TAP pourrait apporter des complémentarités, notamment sur les marchés lusophones. Elle ouvrirait aussi de nouveaux arbitrages internes sur les correspondances, les destinations et l’affectation des capacités.

Pour Brussels Airlines, le défi sera de conserver une véritable capacité d’initiative.

Son rôle de spécialiste de l’Afrique doit s’accompagner de fréquences, d’un produit compétitif et de perspectives de croissance.

Sans cela, cette spécialisation risque de devenir un périmètre dans lequel la compagnie reste enfermée, alors que les autres plateformes du groupe élargissent leurs ambitions.

Pour les professionnels belges, quel bénéfice ?

Une coopération plus poussée avec TAP pourrait faciliter certaines combinaisons vers le Brésil via Lisbonne.

Les agences belges pourraient y trouver davantage de possibilités de voyages et de correspondances.

Cependant, transporter un client belge vers un autre hub européen ne produit pas les mêmes retombées que développer une liaison directe au départ de Brussels Airport.

Pour l’emploi, les entreprises et l’attractivité du pays, la croissance du réseau bruxellois conserve une valeur propre.

La rentabilité compte, la vision aussi

Brussels Airlines doit naturellement améliorer ses résultats.

Au premier semestre 2026, son EBIT ajusté s’est établi à –70 millions d’euros. La compagnie a notamment invoqué la hausse des coûts du carburant, les perturbations sanitaires en Afrique de l’Est et les grèves de tiers pour expliquer ses difficultés et son approche prudente pour 2027.

Ces contraintes doivent être prises au sérieux. Elles ne dispensent toutefois pas Lufthansa de préciser son ambition à long terme pour Bruxelles.

La famille Lufthansa s’agrandit, mais Brussels Airlines a déjà perdu les deux avions supplémentaires promis pour 2027. La question belge devient donc très concrète : quand sa croissance reviendra-t-elle à l’ordre du jour ?

ETIENNE