Brussels Airlines : les -70 millions inquiètent... Mais les deux A330 en moins inquiètent davantage

Brussels Airlines vient de publier des résultats semestriels qui pourraient, à première vue, être résumés assez simplement : beaucoup plus de passagers, davantage de recettes… mais une perte qui se creuse fortement.

Au premier semestre 2026, la compagnie belge a transporté 4,5 millions de passagers, soit +8,1 %, à bord de quelque 34.200 vols (+5,5 %). Les recettes progressent même de 9,5 %.

Et pourtant, l’EBIT ajusté plonge à -70 millions d’euros, soit une détérioration de 50 % par rapport à l’année précédente.

Un paradoxe qui mérite qu’on s’y attarde.

64 millions d’euros de carburant supplémentaire !

Brussels Airlines explique cette contre-performance principalement par une série d’éléments extérieurs.

Le plus spectaculaire est évidemment le carburant : 64 millions d’euros de coûts supplémentaires en seulement six mois, conséquence notamment de l’envolée des prix pétroliers liée aux tensions géopolitiques.

Lufthansa Group lui-même vient d’ailleurs d’avertir que la volatilité du carburant pourrait peser fortement sur ses résultats 2026.

À cela se sont ajoutées l’épidémie d’Ebola en Afrique de l’Est, qui a affecté la demande et compliqué certaines opérations, ainsi que les différentes grèves ayant perturbé Brussels Airport et le contrôle aérien belge.

Selon Brussels Airlines, ces mouvements sociaux ont coûté environ 3 millions d’euros au résultat.

Tout n'est cependant pas négatif.

La compagnie souligne une meilleure régularité opérationnelle et une diminution de 16 % des coûts d’irrégularité par passager. Elle a également lancé Kilimandjaro, amélioré son produit Premium Economy et présenté son nouveau Belgian Icon consacré à Tintin.

Et surtout, 4,5 millions de passagers en six mois démontrent que le marché est bien là.

Mais la vraie information est ailleurs : où sont passés les deux A330 ?

C'est probablement la partie la plus importante du communiqué pour les professionnels belges du voyage.

Brussels Airlines annonce qu'elle renonce, pour 2027, à l'arrivée de deux Airbus A330 supplémentaires.

La flotte long-courrier restera donc limitée, pour l'instant, à 11 A330.

Or, il y a moins de deux ans, le discours était exactement inverse.

En septembre 2024, Brussels Airlines annonçait une expansion ambitieuse de sa flotte long-courrier vers 13 A330, accompagnée de plus de 250 emplois supplémentaires et de plus de 100 millions d'euros d'investissements dans les nouvelles cabines.

L'objectif déclaré était notamment de renforcer la position de Brussels Airlines en Afrique subsaharienne.

Plus étonnant encore : le site de Brussels Airlines présentait encore récemment le passage de 11 à 13 A330 comme la stratégie destinée à augmenter principalement les capacités vers l'Afrique subsaharienne.

Nous ne sommes donc pas devant un simple ajustement technique.

C'est un véritable coup de frein à une stratégie de croissance annoncée.

La question qui dérange : décision de Brussels Airlines… ou décision de Lufthansa ?

Officiellement, Brussels Airlines invoque une rentabilité inférieure aux attentes, les grèves répétées en Belgique et l'environnement géopolitique.

Ces arguments sont parfaitement compréhensibles.

Mais une phrase du communiqué mérite toute notre attention : la décision a été prise « en concertation étroite avec Lufthansa Group ».

Et c'est ici que les professionnels belges du voyage ont peut-être raison de se poser quelques questions.

Dans un grand groupe aérien, les avions constituent une ressource extrêmement précieuse. Les capacités sont affectées là où le groupe estime obtenir le meilleur équilibre entre rentabilité, risque et potentiel de croissance.

Le retrait des deux A330 prévus pour Bruxelles pourrait donc aussi signifier que Lufthansa Group préfère, momentanément du moins, limiter son exposition et ses investissements à Bruxelles.

Ce n'est pas officiellement présenté ainsi. Mais stratégiquement, la question mérite d'être posée.

Le danger : perdre du terrain en Afrique

C'est probablement le point le plus préoccupant.

Brussels Airlines est historiquement le spécialiste africain de Lufthansa Group.

La compagnie elle-même justifiait l'augmentation de sa flotte A330 par la croissance démographique et économique du continent africain et par l'augmentation attendue de la demande aérienne.

Ces perspectives n'ont pas soudainement disparu.

Avec seulement 11 A330, Brussels Airlines disposera de moins de possibilités pour ouvrir de nouvelles destinations, augmenter les fréquences sur les marchés performants ou réagir rapidement à de nouvelles opportunités.

Pendant ce temps, la concurrence, elle, ne restera évidemment pas immobile.

Et dans l'aérien, lorsqu'un concurrent prend une position forte sur une ligne ou un marché, la reconquérir quelques années plus tard peut coûter beaucoup plus cher que de la défendre aujourd'hui.

Pour les agences belges, c'est également un enjeu important : moins de capacités long-courriers au départ de Bruxelles signifie potentiellement moins de sièges disponibles, moins de possibilités de développement vers l'Afrique et davantage de passagers susceptibles d'être acheminés via d'autres hubs européens.

Autre signal : fini également le wet lease airBaltic

Le deuxième changement stratégique mérite lui aussi l'attention.

Les quatre appareils airBaltic actuellement basés à Bruxelles jusqu'à fin octobre ne reviendront pas durant l'été 2027.

Brussels Airlines veut donc fonctionner davantage avec ses propres moyens et réduire le recours aux capacités externes.

Cela peut être une excellente décision en matière de maîtrise des coûts et de cohérence du produit.

Mais additionner deux A330 qui n'arrivent plus et quatre appareils airBaltic qui repartent donne malgré tout l'image d'une compagnie qui passe clairement, au moins temporairement, d'une stratégie d'expansion à une stratégie de prudence.

Et pourtant, les investissements continuent

Il serait toutefois excessif de parler de désengagement de Lufthansa à Bruxelles.

Brussels Airlines maintient son important programme de nouvelles cabines long-courriers. Business Class, Premium Economy et Economy doivent être dévoilées en 2027.

Sur le moyen-courrier également, le renouvellement de la flotte se poursuit : cinq A320neo supplémentaires avaient été approuvés, avec des livraisons à partir de 2027.

Le message semble donc plutôt être : investir dans le produit et la modernisation, oui ; augmenter fortement la capacité, pas maintenant.

C'est une nuance importante.

Pour les Tagueurs : le véritable risque est peut-être d'attendre trop longtemps

Les -70 millions d'euros font évidemment mauvais effet dans un communiqué financier.

Mais ils ne constituent peut-être pas l'information la plus préoccupante.

Car une perte semestrielle peut être corrigée par une excellente saison estivale.

Une compagnie peut retrouver ses marges si le carburant baisse, si les grèves cessent et si la demande reste solide.

Une occasion de croissance abandonnée est parfois beaucoup plus difficile à récupérer.

Brussels Airlines avait une ambition claire : renforcer Bruxelles comme porte d'entrée européenne vers l'Afrique grâce à une flotte portée à 13 A330.

En restant à 11 appareils, la compagnie réduit momentanément cette ambition.

Et c'est précisément là que se situe le danger.

Car si Bruxelles n'occupe pas les marchés africains en croissance, Paris, Amsterdam, Istanbul, Addis-Abeba, Doha ou d'autres hubs seront ravis de récupérer ces passagers.

La prudence financière de Lufthansa Group est compréhensible.

Mais il faudra veiller à ce qu'elle ne devienne pas une prudence stratégique excessive.

Brussels Airlines transporte davantage de passagers, augmente ses recettes et améliore ses opérations. Le marché existe donc bel et bien.

La vraie question n'est dès lors peut-être pas de savoir pourquoi Lufthansa Group a décidé de ne pas envoyer ces deux A330 à Bruxelles en 2027.

Elle est plus inquiétante :

si Brussels Airlines ne grandit pas maintenant sur son marché africain historique, qui prendra sa place ?

ETIENNE